“Vosco cạn”-Một thời để nhớ, để nuối tiếc

2020-05-21 16:02:35 admin

DN&TH; Một thời người đường sắt đi đâu cũng hát “Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui. Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi”. Được vào đường sắt làm việc, đặc biệt là đi tàu Thống Nhất là giấc mơ của không biết bao nhiêu người,


Ít ai biết đường sắt có 1 toa xe VIP, được thiết kế dành riêng để chuyên chở các nguyên thủ quốc gia do Đoàn tiếp viên đường sắt Hà Nội đảm nhận. Đôi lần đi tháp tùng các đoàn công tác, tôi có dịp làm quen với khá nhiều anh em công tác trên tàu.

Air Force One” đường sắt

Theo quy định, muốn đưa toa VIP ra vận hành phải có lệnh của người đứng đầu đường sắt. Những năm đường cao tốc Hà Nội-Lào Cai chưa hoàn thành, cán bộ cấp cao của Đảng, nhà nước thường đi Lào Cai bằng đường sắt trên toa VIP, nó được anh em đường sắt ví như “Air Force One” của Mỹ.

Đường sắt cũng từng được vinh dự đưa đại tướng Võ Nguyên Giáp về quê ở Quảng Bình bằng toa xe này. Đôi lần Chủ tịch nước Trương Tấn Sang cũng công cán bằng toa VIP, thường thì nó được nối vào tàu SE3, đến nơi toa xe được cắt lại tại ga Yên Trung, chờ đoàn công tác.

Nhìn ngoài, toa VIP được sơn hệt các toa xe khác, nhưng bên trong được bố trí 1 khoang bếp, 1 phòng khách, 1 phòng ngủ rộng chừng xấp xỉ 20m2 và 2 khoang dành cho đội ngũ bảo vệ, phục vụ yếu nhân. Nhân viên toa VIP thường có 2 người, 1 nữ phục vụ tên Thu thuộc Đoàn tiếp viên đường sắt Hà Nội xinh xắn, nói năng nhỏ nhẹ và đặc biệt có tay nghề nấu ăn tương đối tốt. Người còn lại là bảo vệ chuyên ngành, tinh thông võ nghệ. Thông thường, đường sắt còn cử 1 sếp đi cùng tổ công tác trên tàu để giải quyết các phát sinh dọc đường, có lần tôi còn thấy cả Phó tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN tham gia đi cùng.

Thường chỉ 4-5 giờ, trước khi xuất phát tổ tàu mới được biết danh tính khách VIP, nhưng do phục vụ trên toa này lâu năm nên chị Thu đều thuộc sở thích của khách, chọn gu ăn uống rất phù hợp. Đơn giản nhất phải kể đến tướng Giáp, ông chỉ thích dùng cháo trắng lẫn vài hạt nếp, nấu nhuyễn ăn cùng trứng vịt muối.

Vài năm nay do hàng không và đường bộ phát triển nên “Air Force One” của đường sắt ít được đưa ra dùng, nó được đưa vào cất ở một xó xỉnh nào không ai hay. Nhưng những câu chuyện liên quan đến toa xe VIP này, nếu có điều kiện viết lại in thành sách sẽ thành một hồi ký hay.

Đừng sờ vào nó

Ít ai biết, có thời Đường sắt Việt Nam từng là tổng công ty 91, có đảng bộ tương đương cấp tỉnh (quân đội, công an, đường sắt) chiếm 30% thị phần vận tải. Thời bao cấp, Vosco là tên một công ty tàu biển của nhà nước được độc quyền viễn dương, chuyên đánh hàng tiêu dùng đủ loại cả chính cả tà từ Nhật hoặc vài nước Trung Đông về được đánh giá là số 1.

Khi đó nhân viên đi tàu Thống Nhất được cho là Vosco cạn”, thậm chí còn sướng hơn vì không phải lênh đênh dài ngày trên biển vẫn tiền tiêu không hết. Kể cả những ông nhân viên ngờ nhệch, không bao hàng, bao khách và thậm chí không hề biết buôn bán gì thì chỉ nội bán cái quyền được khai thác 500 kg gạo cho mỗi chuyến tàu cũng đủ tiền tiêu pha cả tháng.

Khi ấy Xí nghiệp vận dụng toa xe khách Hà Nội có lúc tới 2.200 quân, nhưng chen chân được vào đấy không hề dễ dàng chút nào. Muốn đi tàu thường phải xếp hàng 3-4 năm mới có cái quyết định về số 1 Trần Quý Cáp (ga B, Hà Nội), phần lớn toàn đứng ngó nghiêng Văn Miếu chán, rồi đành phải chọn đơn vị khác.

Nay Đoàn tiếp viên đường sắt Hà Nội cũng chỉ còn hơn 900 quân nhưng vẫn là đơn vị lớn nhất đường sắt cả về quy mô lẫn nhân sự. Nói là Trạm công tác trên tàu Hà Nội nhưng cũng đã hơn 600 người, với 30 tổ tàu… nhưng cũng như Vosco, ông “Vosco cạn” đang gồng mình trước thời cuộc. Đi tàu giờ không còn là “miền đất hứa” kiếm ăn ngon lành như xưa, phần giờ “khách khứa” đi không vé cũng ít, hàng hóa bắc-nam chả chênh lệch nữa.

Anh em đường sắt bảo nhau, ĐSVN là đừng-sờ-vào-nó đứng cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng, đúng cho cả quân lẫn lính. Dù các ông Giám đốc đều xoay bàn, ghế đủ hướng nhưng từ tháng 10/2015 đến nay Đoàn tiếp viên đường sắt Hà Nội đã thay 5 đời sếp. Có giám đốc mới lên được 8 tháng, chưa nhớ hết mặt quân đã phải tức tưởi ra đi. Nên mới có chuyện, có ông Phó giám đốc thâm niên 22 năm nghẹn ngào xin lỗi bậc đàn anh: “Em tưởng chỉ còn 5 năm nữa về hưu, nên mạnh mồm nói sẽ sống với quan bác đến trọn đời, nào ngờ…em trở thành kẻ bội ước. Màkhông những chỉ có anh, sau này cấp trên còn điều mấy bác nữa về ngồi ghế giám đốc”.

Kể từ khi xuất hiện hàng không giá rẻ, việc kinh doanh vận tải đường sắt đâm ra lúng túng. Ban đầu, mọi người tưởng là do chất lượng toa xe cũ, xóc và ồn bị hành khách chê nên vội vay cả đống tiền, đóng mới 1 toa xe lên đến 11 tỷ đồng chiếc chứ ít ỏi gì. Nhưng lắp toa xe mới vào đầu máy cũ kỹ có tuổi thọ 40 năm, “uống diesel như uống bia hơi mùa hạ” nên giá vé cao hơn 1,5 lần máy bay, vẫn vắng khách. Lại cõng thêm đống nợ ngân hàng chả biết lấy đâu bù.

Hai năm nay, tàu ít khách thế là mỗi tháng Đoàn tiếp viên có khoảng 200 anh chị em phải luôn phiên nhau nghỉ, ai nhiều nhất thì trong năm cũng chỉ đi làm có 11 tháng. Thực ra lương thấp, nên chả cần vận động, các “thủy thủ Vosco cạn” cũng tự nguyện xin nghỉ, nhiều người còn xin thôi việc. Lương trên báo cáo vẫn trên 7 triệu đồng/tháng, nhưng lương thực nộp cho vợ chỉ được 5 triệu đồng, nếu như đi đủ 4 ban/tháng nên chả ai hào hứng. Cánh đàn ông trên tàu Thống Nhất từ ngày khoác áo “tiếp viên đường sắt” chả ai bảo ai, tự động bỏ bớt thuốc lá, bia rượu khiến ông công đoàn cũng mắt tròn, mắt dẹt ngạc nhiên.

Tháng 9 năm ngoái, khi đưa tiễn ông giám đốc thứ 5 (trong vòng 5 năm) xuốngĐoàn tiếp viên đường sắt Hà Nội, cấp trên cũng chỉ còn biết dặn dò: “Quân đói, làm sao cốt để yên dân, anh em không kiện cáo gì là thành công rồi”. Chuyện thật 100%.

Nhớ lại một bài ca

Đã lâu rồi ca sĩ Thanh Hoa không còn hát “Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui…” đợt dịch Covid này 3.200 lao động đường sắt phải nghỉ việc, trong đó khối tàu có khoảng 1.000 lao động mất việc. Doanh thu vận tải đường sắt tháng 4 chỉ đạt 172 tỷ đồng, thấp nhất trong hàng chục năm qua và chưa có dấu hiệu dừng lại.

Việc 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt kinh doanh chật vật, kéo theo công ty mẹ- cơ quan Tổng công ty cũng khó khăn không kém vì tiền phí điều hành GTVT chỉ đạt hơn 23,7 tỷ đồng (chưa được 50% kế hoạch). Dường như mô hình kinh doanh vận tải đường sắt như hiện nay đã lỗi thời và không còn sức cạnh tranh vì giá thành cao.

Sau dịch Covid, đường sắt đang đứng trước 1 trong những thời khắc khó khăn nhất của lịch sử hơn 100 năm của mình. Tái cơ cấu là nhiệm vụ bắt buộc của Tổng công ty ĐSVN nhưng từ 2003 đến nay sau 4-5 lần loay hoay, vẫn không thể đưa ra được một mô hình hợp lý. Cái khó là ĐSVN đang tồn tại một mô hình không giống ai, trên thế giới cũng không có nước nào đang sở hữu một cơ sở hạ tầng và cơ chế quản lý lạ lẫm như thế. Bài toán vận tải đường sắt phải được nằm trong chiến lược tổng thể chung của phát triển giao thông và cần phải có một thuyền trưởng đủ trình độ, kinh nghiệm, bãn lĩnh.

Vosco thì đã mắc cạn, còn “Vosco cạn” thì lại đang cạn dần cả ý tưởng kinh doanh lẫn vốn liếng. Đây là lúc người đường sắt ngồi lại hoài niệm: “Nhớ khi xưa qua đèo qua suối/Mà lòng ta mơ, tàu qua núi cao/Ngày hôm nay thênh thang con đường lớn/Tàu anh đi trong yêu thương chào đón”. Bao giờ chúng ta đến cái ngày “… thênh thang con đường lớn/Tàu anh đi trong yêu thương chào đón”?

 

 

 

Thảo Chi