Cạnh tranh hàng không nội địa: Không đánh đổi an toàn lấy tăng trưởng

 

Sân bay Tân Sơn Nhất chưa được duyệt phương án mở rộng nhà ga T3. Nhưng đã có ba hãng hàng không mua thêm máy bay, đề nghị cấp giấy phép. Ảnh minh họa: TTXVN

Thị trường nội địa bão hòa, đường đua tăng trưởng càng "nóng"

Vietjet – hãng hàng không hiện chiếm 44% thị phần ở Việt Nam dường như đứng ngoài cuộc chạy đua bay thẳng đến Mỹ, điều mà hãng hàng không ra đời sau Bamboo Airways đang khát khao đạt được. Ngay trong ngày 5-8, khi giới hàng không vẫn còn bàn về chuyện bay đến Mỹ lời hay lỗ, các hãng đua nhau lôi kéo phi công ra sao thì Vietjet tung ra 1 triệu vé máy bay quốc tế có giá từ 0 đồng, mở bán trong 3 ngày (từ 16 đến 18-8), có thời gian bay kéo dài một năm, áp dụng cho tất cả các chặng bay tới châu Á, đặc biệt ưu đãi cho chặng bay đến Nhật Bản (khuyến mại kéo dài).

Dường như nhận ra sự bão hòa của thị trường hàng không nội địa sớm hơn dự báo là từ 2020 sẽ chỉ còn tăng trưởng 8%/năm, thay cho tăng trưởng hơn 12% kể từ năm 2016 về trước nên Vietjet Air đã đẩy mạnh các đường bay quốc tế, nhất là Châu Á. Vietjet khai thác 120 đường bay trong nước và quốc tế thì 2/3 trong số này là các đường bay quốc tế, kể cả các tuyến bay trong nội địa Thái Lan thông qua công ty con Thai Vietjet. Tỉ trọng doanh thu vận tải quốc tế 6 tháng đầu năm chiếm 54%, cao hơn doanh thu nội địa. Dự kiến từ nay đến cuối năm, Vietjet sẽ nhận dần các máy bay A321 Neo trong lô hàng đặt mua 50 chiếc, chiếm lĩnh nhiều hơn các đường bay quốc tế tầm ngắn.

Sự tăng trưởng rất “nóng” của Vietjet Air trong mấy năm gần đây một mặt có lợi cho khách hàng vì họ có thêm sự lựa chọn về dịch vụ, giá vé nhưng mặt khác cũng mang đến nhiều hệ lụy. Tuy tỷ lệ đúng giờ (OTP) 6 tháng đầu năm đạt 81,5%, nghĩa là có gần 20% số chuyến bay không cất cánh đúng giờ. Nhưng con số này chưa phản ánh đầy đủ các cuộc khủng hoảng trễ chuyến của hãng, do không thống kê chi tiết các mức độ trễ chuyến là tính từ trên 2 giờ đồng hồ trở lên hay dưới mức đó. Chỉ tính riêng hai ngày 15 và 16-6-2019, việc hủy chuyến trên diện rộng vì thiếu phi công (do phi công bay quá giờ theo quy định nên phải tạm dừng) cộng với hàng loạt sự cố liên tiếp tháng 12-2018 đã khiến cho các cơ quan quản lý phải nhìn lại hàng loạt vấn đề liên quan đến: tăng trưởng quá nóng trong ngành hàng không.

Ngay trong Vietjet Air, việc chuyển cung tải sang các tuyến bay quốc tế cho thấy sự thích ứng, điều chỉnh linh hoạt cả trong tăng trưởng và an toàn hàng không. Bởi quy định về an toàn hàng không tại nhiều quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc còn chặt chẽ hơn Việt Nam.

Vietnam Airlines đang lựa chọn chất lượng làm yếu tố để gia tăng năng lực cạnh tranh. Khi xác định phân khúc khách hàng trung và cao cấp, đòi hỏi về yêu cầu chất lượng cao hơn, hãng này đã liên tục cải tiến chất lượng phục vụ, hướng đến chất lượng 5 sao và tăng trưởng đều đặn. Nhiều chuyên gia kinh tế đánh giá rằng: việc tăng trưởng theo cách này không nhanh nhưng bền vững. Bởi hãng tập trung đầu tư đội bay hiện đại nhất, đầu tư vào chất lượng dịch vụ thì chi phí những năm đầu sẽ cao, nhưng độ an toàn, tin cậy và chủ động sẽ làm cho hiệu quả kinh doanh là thực chất.

Trong khi đó, Bamboo Airways do thị phần còn khiêm tốn (3%) nên chọn hướng đi khác là chiếm lấy thị phần một cách nhanh nhất, làm thương hiệu một cách nổi nhất ( với tham vọng bay đến Mỹ trong 2020) để “lấy” thêm thị phần với hai hãng nói trên. Nhất là sức nóng “phả vào gáy” khi các đoàn tiếp xúc của CTCP Vinpearl Air ngày ngày ra vào cơ quan Bộ GTVT để có giấy phép nhanh nhất, cùng đua giành thị phần.

Đó là chưa kể đến Vietravel Airlines cũng đã bắt đầu bay charter (thuê chuyến) để đợi giấy phép vận chuyển thương mại chính thức được cấp.

Không chỉ thị trường nội địa nóng bỏng với những cuộc đua, các đường bay quốc tế cũng đang chứng kiến các cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa các tên tuổi lớn. Và đã đến lúc, cơ quan quản lý cũng như người tiêu dùng nhìn nhận rằng, yếu tố an toàn và chất lượng là điều kiện tiên quyết và cũng là điều kiện hàng đầu để đánh giá tính hiệu quả của một hãng bay.

 

CAT 1 và thách thức phía trước

Câu hỏi đặt ra là: sự quá tải tại các sân bay căn cứ lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng... đã từng là một trong những nguyên nhân dẫn đến các vấn đề chậm, hủy chuyến của các hãng; là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến Vietstar Airlines chưa được cấp phép năm 2017 vì phải theo đúng phương án mở rộng cảng hàng không Tân Sơn Nhất được Thủ tướng phê duyệt. Vậy thời điểm này, nếu cơ quan quản lý như Bộ GTVT và Cục Hàng không tiếp tục đề xuất tham mưu lên Chính phủ cho các hãng mới ra đời ồ ạt; các hãng hiện hữu bất ngờ bổ sung thêm hàng loạt máy bay, phá vỡ phương án đã được thông qua tại thời điểm xin cấp phép (ví dụ trường hợp của Bamboo Airways đề xuất đưa vào khai thác thêm 30 máy bay ngay cuối năm nay) thì năng lực quản lý và hạ tầng hàng không sẽ chật chội đến mức nào?

Hôm 20-6, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi kết luận cuộc họp của Thường trực Chính phủ về sửa đổi dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 92/2016 về ngành nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, có khẳng định về sự cạnh tranh không lành mạnh, sự thiếu an toàn (uy hiếp an ninh, an toàn trong ngành hàng không do tăng trưởng nóng). Do đó cần đánh giá năng lực ngành hàng không, phù hợp với quy hoạch và năng lực cơ sở hạ tầng. Việc thành lập mới hay nâng quy mô của các hãng hàng không phải đi kèm năng lực đảm bảo an toàn bay, năng lực cung ứng nhân lực đặc thù của ngành và năng lực đáp ứng nhu cầu của cảng hàng không.

Thị trường hàng không Việt Nam bắt đầu ngấm những hệ lụy của tăng trưởng nóng và hành khách là người chịu thiệt hại cuối cùng vì trễ chuyến, thiếu an toàn... Nếu các cơ quan quản lý tiếp tục “chiều” theo cuộc đua của các hãng hàng không mà vượt tầm giám sát thì việc ngành hàng không Việt Nam giữ được CAT 1 trong đợt thanh sát sắp tới của phía Mỹ cũng là một thách thức không nhỏ.

 

Theo TBKTSG

Link gốc: https://www.thesaigontimes.vn/td/292393/canh-tranh-hang-khong-noi-dia-khong-danh-doi-an-toan-lay-tang-truong.html