Xe cá nhân tiếp tục tăng mạnh: Hà Nội oằn mình trong áp lực giao thông

Áp lực khủng khiếp

Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, đến tháng 12/2024, tổng chiều dài đường bộ của Thủ đô đang khai thác đạt khoảng 23.420km, bao gồm 5 tuyến cao tốc và vành đai; 11 tuyến quốc lộ; 128 đường tỉnh; 1.220 tuyến đường đô thị; 2.310 nút giao thông; 585 cầu, hầm, không tính các tuyến đường ngõ, ngách nhỏ.

Chỉ tiêu diện tích đất dành cho giao thông của Hà Nội đến nay đạt 12,13%, tốc độ tăng bình quân 0,3%/năm; theo quy hoạch đến năm 2030 phải đạt 20 - 26% đối với đô thị trung tâm.

Về hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), hiện mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) mới đưa vào khai thác sử dụng 21,55km; bao gồm: 13,05km thuộc tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông; 8,5km đoạn trên cao thuộc tuyến ĐSĐT thí điểm TP Hà Nội, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội.

Mạng lưới xe buýt bao gồm 154 tuyến buýt thường (với 2.279 xe) và 1 tuyến buýt nhanh BRT. Chỉ tiêu vận tải hành khách công cộng đến nay đã đạt 19,5% và theo quy hoạch yêu cầu đến năm 2030 phải đạt 30 - 35%.

Trong khi đó, dân số hiện nay của Hà Nội trên 8 triệu người chưa bao gồm khoảng 1,2 - 1,5 triệu người từ các tỉnh, TP khác thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập tại Thủ đô.

Toàn TP có khoảng hơn 9,2 triệu phương tiện các loại đang hoạt động trên địa bàn (chưa bao gồm phương tiện của các cơ quan T.Ư). Trong đó TP đang quản lý hơn 8 triệu phương tiện các loại, bao gồm 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy.

Ngoài ra còn có khoảng 1,2 triệu ô tô, xe máy cá nhân từ các tỉnh, TP khác lưu thông trên địa bàn TP. Tốc độ gia tăng phương tiện nói chung khoảng từ 4 - 5%/năm, gấp từ 11 - 17 lần tốc độ mở rộng đường sá.

Đặc biệt, xe ô tô cá nhân đang tăng khoảng 10%/năm, cao gấp hơn 30 lần tốc độ gia tăng đất dành cho giao thông. Với tốc độ tăng như vậy, áp lực giao thông đổ dồn lên hệ thống hạ tầng có thể nói là từng ngày, từng giờ. Trong khi đó, để xây dựng, mở rộng đường sá lại cần nhiều tháng, nhiều năm.

Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết, mật độ dân cư của Hà Nội rất lớn, bình quân 2.398 người/km2, cao gấp 8,2 lần so với mật độ dân cư cả nước. Tốc độ tăng dân số cơ học trung bình hằng năm 1,4%/năm là rất cao.

Cùng với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân cao gấp hàng chục lần chỉ số gia tăng hạ tầng làm cho mật độ giao thông trên nhiều tuyến đường, nút giao thông rất lớn. Đặc biệt vào khung giờ cao điểm dẫn đến lưu lượng phương tiện thực tế trên nhiều tuyến đường, nút giao vượt quá lưu lượng thiết kế.

Ví dụ như đường Nguyễn Trãi có lưu lượng gấp 2,5 - 3,2 lần so với thiết kế; đường Khuất Duy Tiến - Nguyễn Xiển cao gấp 4,3 - 4,9 lần; đường Lê Văn Lương cao gấp 2,7 - 3,3 lần; đường Xuân Thủy - Cầu Giấy cao gấp 2,1 - 2,6 lần; đường Láng cao gấp 1,2 - 1,8 lần; đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng cao gấp 1,5 - 2,4 lần.

Thạc sĩ quản lý đô thị Trần Tuấn Anh nói: “Với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân, sự quá tải đến ngặt nghèo mật độ giao thông như thế này, không một hệ thống hạ tầng nào đuổi theo kịp để đáp ứng. Ùn tắc giao thông của Hà Nội sẽ ngày càng diễn biến phức tạp hơn bất khả kháng”.

Đồng bộ nhưng phải có giải pháp ưu tiên

Ông Trần Tuấn Anh chia sẻ, khi các tuyến đường quá tải gấp nhiều lần, dù có dùng bao nhiêu biện pháp đồng bộ như: tổ chức giao thông; xử phạt nghiêm để chấn chỉnh ý thức; di dời trường học, bệnh viện ra khỏi trung tâm TP… cũng sẽ không thể mang lại hiệu quả tức thời.

“Việc triển khai đồng bộ các giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông là cần thiết và phải bền bỉ cũng như thúc đẩy nhanh chóng hơn nữa. Tuy nhiên trước mắt TP cần xem xét các biện pháp ưu tiên, để điều tiết giao thông cho phù hợp với năng lực hạ tầng vốn có” - ông Trần Tuấn Anh nói.

Chỉ khi hạn chế xe cá nhân lưu thông, trả các tuyến đường về đúng năng lực thiết kế mới có thể tháo gỡ ùn tắc giao thông. Trong bối cảnh hiện nay, xe ô tô giá rẻ, các ưu đãi về thuế phí trước bạ có thể giúp kích thích tăng trưởng ngành ô tô trong một giai đoạn, nhưng hệ lụy về giao thông để lại thì lâu dài và vô cùng nặng nề.

Hà Nội đã đặt vấn đề hạn chế xe cá nhân từ rất lâu nhưng vẫn còn không ít khó khăn vướng mắc. Bà Hoàng Thị Thu Phương cho rằng, trước mắt TP cần quay lại với kế hoạch hạn chế xe cá nhân, bao gồm cả ô tô và xe máy, chứ không riêng loại hình nào. Thậm chí với tốc độ gia tăng hơn 30 lần so với diện tích đất dành cho giao thông, ô tô lại càng cần xem xét hạn chế hơn nữa.

Vì vậy, có thể tiếp tục đánh thuế cao với ô tô cá nhân đăng ký tại đô thị lớn để phần nào hạn chế sự gia tăng. Một số khu vực nên cấm ô tô và xe máy lưu thông theo giờ; hoặc thu phí vào nội đô với ô tô để thí điểm và nhân rộng về sau.

Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần tập trung vào hai giải pháp cấp bách là: Quản lý nhu cầu giao thông và hạn chế xe cá nhân, kể cả xe điện.

Thạc sĩ quản lý đô thị Phan Trường Thành chia sẻ: “Quản lý nhu cầu giao thông hay quản lý nhu cầu đi lại là việc áp dụng các chiến lược và chính sách để kiểm soát sự cân bằng cung - cầu đi lại trong không gian hoặc trong thời gian cụ thể, bằng cách khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không cần thiết, tăng cường sử dụng các phương tiện VTHKCC và phương tiện phi cơ giới”.

Nhiều chuyên gia cho rằng, hạn chế xe cá nhân cũng là một giải pháp để định hướng người dân sử dụng phương tiện khác thay thế. Cùng với đó, TP nên nhanh chóng mở các không gian ưu tiên cho xe buýt hoạt động nhằm đáp ứng tốt nhu cầu đi lại, đồng thời tạo động lực để người dân hạn chế sử dụng xe riêng.

Từ thực tế hoạt động của ĐSĐT cho thấy, khi có làn đường riêng, giảm thời gian di chuyển, bảo đảm mong muốn về giờ giấc đi lại, người dân sẵn sàng chuyển đổi sang loại hình VTHKCC. 

Vừa tăng cường năng lực cho VTHKCC, vừa có biện pháp kìm hãm sự gia tăng xe cá nhân sẽ giúp Hà Nội cân đối năng lực đáp ứng của hệ thống hạ tầng vốn còn nhiều khó khăn.