Đường sắt Việt Nam dừng chạy tàu: Bài 2: “… Ngàn đời không đủ sức đi mau” ​

Dừng tàu: có đúng là “do thiếu tiền lương…”, hay đơn thuần “Có chi vương víu trong hơi máy/Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau”?

Trong thời điểm đại dịch virus Corana (Covid-19), khi thông tin có thể phải dừng tàu, khá nhiều cán bộ lão thành của đường sắt và hàng ngàn người lao động bàng hoàng. Nó hệt đúng như tâm trạng cách đây gần 80 năm:

Bánh nghiến lăn lăn quá nặng nề
Khói phì như nghẹn nỗi đau tê
Lâu lâu còi rúc nghe rền rĩ
Lòng của người đi réo kẻ về

(Những ngày nghỉ học - Tế Hanh 1938)

Sau 3 lần chạm đáy sẽ… chạm đáy

Trước đó, người lao động đường sắt liên tiếp nhận tin không vui. Công nhân làm việc trong Tết nguyên đán của Công ty CPĐS Hà Hải chỉ được nhận thêm 50.000 đồng/ban thay vì “ít nhất bằng 300% chưa kể tiền lương ngày lễ, ngày nghỉ có hưởng lương đối với người lao động hưởng lương ngày” như quy định của Luật Lao động. Không hiểu sao hệ thống Công đoàn của Tổng công ty ĐSVN vốn rất mạnh cũng không có tiếng nói bảo vệ người lao động.

"Tôi thấy tôi thương những con tàu Ngàn đời không đủ sức đi mau" (Ảnh: AT)

Ngày 11/02/2020, công nhân của Công ty CPĐS Hà Thái nhận được thông báo của Giám đốc Nguyễn Thành Tâm ký “do chưa ký được hợp đồng đặt hàng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2020” nên chỉ tạm ứng lương cho công nhân 2 triệu đồng/người, còn cấp quản lý 3 triệu đồng/người.

Dường như có dấu hiệu cho lộ trình thực hiện “cú sốc dừng tàu” trong tháng 3 của Tổng công ty ĐSVN, mặc dù Bộ GTVT và Cục đường sắt đã có hàng loạt công văn khẩn để cùng tháo gỡ. Đúng là:

Tôi thấy tôi thương những con tàu
Ngàn đời không đủ sức đi mau
Có chi vương víu trong hơi máy
Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau

Nói đến câu chuyện “dừng tàu…” theo phát ngôn của Chủ tịch HĐTV Tổng công ty ĐSVN Vũ Anh Minh, ông Phạm Văn Mầu, Ủy viên Thường vụ, Chánh văn phòng Đảng ủy Tổng công ty ĐSVN (thời còn cấp tỉnh) cho rằng sự việc không đơn giản như thế. So với 3 lần ĐSVN “chạm đáy” như: Sau tháng 2/1979, ngành đường sắt bị thiệt hại lớn về cơ sở vật chất trên 2 tuyến phía bắc, gây xáo trộn tổ chức và sản xuất toàn ngành; những năm 1986 – 1988 khi đất nước tiến hành đổi mới, ngành đường sắt đứng trước câu hỏi lớn “Tồn tại hay không tồn tại” thì đây là thời điểm khó hơn.

 Nhiều quan điểm trái nhau

Theo ông Mầu, một người vốn nặng nợ với đường sắt: “Từ TBT Lê Duẩn, Phó thủ tướng Trần Hữu Dực, Chủ nhiệm Ủy ban kế hoạch nhà nước Lê Khắc, Tổng thư ký Tổng công đoàn VN Trần Danh Tuyên, Bộ trưởng Bộ Giao thông Dương Bạch Liên cùng nhiều vị lãnh đạo lão thành của Đảng, Nhà nước đều từng làm công nhân viên ngành đường sắt trưởng thành lên. Trên những cương vị ấy các vị đó thấu hiểu và quan tâm sâu sắc xây dựng phát triển đường sắt quốc gia. Đó còn chưa kể sinh thời Cụ Hồ cũng hết sức quan tâm đến ngành đường sắt”.

Tuyên bố "dừng chạy tàu" - hàng ngàn người lao động bàng hoàng (Ảnh: AT)

Từ tháng 4/2013 đến nay, cả 2 người đứng đầu đường sắt do Bộ GTVT cử về vốn không có những trải nghiệm và am hiểu sâu về lịch sử đường sắt. Thực tế, do dính đến kỷ luật, nên khả năng phát huy trong chỉ đạo, điều hành của các vị Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đều không lớn.

Theo tài liệu mà chúng tôi có trong tay, qua những công văn đi lại giữa Bộ GTVT, Ủy ban QLVNN tại doanh nghiệp, Cục Đường sắt và Tổng công ty ĐSVN cho thấy có nhiều quan điểm trái nhau. Mấu chốt lớn nhất vẫn là chi phí quản lý của Tổng công ty ĐSVN, bởi các đơn giá duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt hàng năm đều ít có sự thay đổi.

Nên mặc. dù Bộ GTVT và Cục Đường sắt đã có nhiều công văn nhưng rốt cuộc thì Cục đường sắt vẫn không thể nào ký hợp đồng đặt hàng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt với Tổng công ty ĐSVN hay các công ty CP đường sắt như năm ngoái. Có tiền nhưng không tiêu được, đúng là tiến thoái lưỡng nan, không thể kết luận sau một thời gian dài tranh luận. Chắc chắn Ủy ban QLVNN, Bộ GTVT và Cục Đường sắt (đơn vị thực thi) sẽ phải có văn bản giải trình về vấn đề này với Thủ tướng Chính phủ.

Mặc dù thị phần vận tải không lớn, nếu có phải dừng chạy tàu thì cũng không xáo trộn đến việc đi lại của cộng đồng nhưng có mặt tại buổi làm việc Phó Chủ nhiệm VPCP Nguyễn Cao Lục đã yêu cầu Tổng công ty Đường sắt trong mọi tình huống phải bảo đảm an toàn và để hoạt động chạy tàu thông suốt. Một quyết định được đánh giá tránh làm xáo động tâm lý của người lao động đường sắt trong thời điểm khó khăn như lúc này.

Nhìn nhận dưới góc độ khoa học quản lý

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban QLVNN tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất này, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án sắp xếp vào đầu tháng 3/2020. Lớn hơn nữa là các bên liên quan cần mổ xẻ, phân tích vì sao 15 năm kể từ khi ban hành Luật đường sắt 2005, người ta vẫn không thấy sự chuyển biến đáng kể nào của ngành này.

Tiến sĩ Nguyễn Việt Yên, giảng viên Đại học GTVT Hà Nội cho rằng: “Thực trạng đường sắt Việt Nam không giống với bất cứ đường sắt quốc gia nào, nên việc đưa ra bất cứ mô hình quản lý nào đều phải dựa vào nguyên tắc cơ bản của khoa học quản lý, trong đó an toàn, có sức cạnh tranh và tập trung điều hành là điều kiện tiên quyết”.

Với những người am hiểu thì vấn đề lớn nhất của đường sắt không phải chỉ là ai là người đứng ra cấp vốn đầu tư nâng cấp cải tạo và duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt. Bài toán giá thành vận tải, năng lực cạnh tranh, năng suất lao động, thị phần…mới chính là vấn đề sống còn, liên quan đến hàng vạn người lao động. Để vực dậy một ngành vận tải “già nua” có tuổi đời gần 140 năm phải cần những chính sách đồng bộ, tầm nhìn xa, rộng và những quyết sách phù hợp với xu hướng phát triển chung.

Theo https://viettimes.vn/bai-2-ngan-doi-khong-du-suc-di-mau-381372.html