Tăng lực cho ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Bộ Công Thương cho biết sẽ trình Chính phủ đề án phát triển ngành công nghiệp ô tô vào cuối năm nay với các giải pháp hỗ trợ, thúc đẩy các dự án sản xuất ô tô trong nước. Cùng với đó, Bộ này đề xuất hình thành gói tín dụng 100.000 tỷ đồng để phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT) mà cốt lõi là các ngành phụ trợ phục vụ sản xuất ô tô.

Ưu tiên tín dụng

Theo Bộ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh, việc hình thành gói tín dụng ưu đãi khoảng 100.000 tỷ đồng với cơ chế tương tự như gói tín dụng phát triển nông nghiệp công nghệ cao để phát triển ngành công nghiệp ưu tiên phát triển theo định hướng chiến lược của Đảng và Chính phủ, trong đó có việc ưu tiên về tín dụng cho phát triển CNHT.

“Nếu Nhà nước chi mỗi năm khoảng 2.000 tỷ đồng cấp bù lãi suất 2%, sẽ có một dư nợ cho vay khoảng 100.000 tỷ đồng. Nếu số vốn này có vòng quay là 1,5 vòng/ năm sẽ tạo ra doanh thu khoảng 150.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 7 tỷ USD doanh thu, đáp ứng được khoảng 15% nhu cầu sản phẩm CNHT Việt Nam”, Bộ trưởng Bộ Công Thương giải thích.

Với nguồn thu riêng từ thuế giá trị gia tăng (VAT) nguyên vật liệu đầu vào và thuế thu nhập doanh nghiệp (DN) đủ bù ngay lượng 2.000 tỷ đồng đã chi trong năm tài khóa mà ngân sách đã chi. Bên cạnh đó, các hiệu ứng lan tỏa khác về mặt xã hội như tạo việc làm, thay đổi cơ cấu lao động và cơ cấu kinh tế, tạo hạ tầng vững chắc cho nền kinh tế Việt Nam.

Riêng với ngành công nghiệp ô tô, việc đẩy mạnh phát triển CNHT sẽ giúp ngành này nâng cao sức cạnh tranh. Đặc biệt là trong bối cảnh 6 tháng đầu năm 2019, cả nước nhập khẩu 75.437 ô tô các loại, trị giá gần 1,7 tỷ USD, tăng 511,5% về số lượng và tăng 411,2% về giá trị so với cùng kỳ năm 2018, gần đạt mức cả năm 2018 (81.787 chiếc).

Giá nhập khẩu trung bình ô tô các loại giảm hơn 4.000 USD/xe, từ mức 26.649 USD/xe xuống còn 22.275 USD/ xe. Trong đó, ô tô dưới 9 chỗ ngồi có giá nhập khẩu trung bình cùng giảm khoảng hơn 3.000 USD/xe (từ mức 22.530 USD/xe xuống còn 19.258 USD/xe)

Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc CTCP Ô tô Hyundai Thành Công Việt Nam, cho rằng bất cứ trợ lực nào từ phía Nhà nước cũng đều cần thiết trong bối cảnh dung lượng thị trường còn nhỏ, đất nước chưa phát triển tới thời kỳ ô tô hóa. Nếu được hỗ trợ, các DN CNHT sẽ có thêm nguồn lực đầu tư.

Do những đặc thù của sản xuất CNHT cũng như xuất phát điểm thấp của DN Việt Nam như: DN không có đủ tài sản để thế chấp vay vốn; báo cáo tài chính không khả thi do đầu tư ban đầu quá lớn, hồ sơ vay vốn khó thuyết phục cơ quan tín dụng…, các DN CNHT rất khó khăn trong tiếp cận các nguồn vốn tín dụng.

Các DN FDI hoạt động trong cùng lĩnh vực CNHT thường vay vốn từ công ty mẹ hoặc từ ngân hàng nước ngoài với lãi suất chỉ 1-3%, trong khi các DN trong nước phải vay với lãi suất 8-10%, sự chênh lệch lớn này đã làm triệt tiêu sự cạnh tranh của các DN trong nước. Mặc dù vay với lãi suất cao hơn các DN FDI, nhưng các DN CNHT Việt Nam cũng không dễ dàng để tiếp cận với các khoản vay dài hạn để mở rộng sản xuất, đầu tư tiếp nhận công nghệ mới.

“Đây là một trong những nguyên nhân, rào cản chính khiến các DN CNHT khó khăn trong việc đầu tư sản xuất, dẫn đến việc cản sản phẩm của DN trong nước khó tham gia được vào chuỗi sản xuất toàn cầu”, Bộ Công Thương đánh giá.

Đề xuất hình thành gói tín dụng 100.000 tỷ đồng để phát triển CNHT phục vụ sản xuất ô tô

Tạo dung lượng thị trường đủ lớn

Tuy nhiên, một số ý kiến khác lại cho rằng hình thành gói tín dụng 100.000 tỷ đồng để phát triển CNHT mà cốt lõi là các ngành phụ trợ phục vụ sản xuất ô tô mới chỉ là điều kiện cần nhưng chưa đủ để ngành công nghiệp ô tô này phát triển.

Theo các chuyên gia trong ngành, công nghiệp ô tô là ngành có hệ thống cung ứng đa tầng, đa lĩnh vực, với hệ thống sản phẩm CNHT đa dạng, phong phú. Tuy nhiên, tại Việt Nam, CNHT cho công nghiệp ô tô chưa phát triển, bởi điều kiện cần về quy mô thị trường chưa được đáp ứng.

Khu vực ASEAN đang trở thành một trong những trung tâm sản xuất và tiêu thụ ô tô lớn trên thế giới. Các nước ASEAN 4 đã có trên 30- 40 năm phát triển, đặc biệt từ giữa những năm 1980 khi làn sóng đầu tư ra nước ngoài của các DN Nhật Bản vào khu vực ASEAN tăng mạnh, trong khi công nghiệp ô tô của Việt Nam mới chỉ thực sự phát triển khoảng hơn 10 năm trở lại đây.

Trong ASEAN có 5 quốc gia sản xuất, lắp ráp ô tô gồm Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines và Việt Nam. Thái Lan có sản lượng ô tô lớn nhất, đạt trên 2 triệu xe năm 2017. Khoảng cách giữa sản xuất và doanh số bán hàng trong nước của Thái Lan cho thấy nước này đã xuất khẩu xe nguyên chiếc với số lượng khá lớn, chiếm đến 50% sản lượng. Thị trường Malaysia đã đạt mức bão hòa nên trong hơn 10 năm qua, quy mô thị trường luôn duy trì ở mức trên 500.000 xe/ năm. Từ năm 2009 đến nay, thị trường Indonesia tăng trưởng đều đặn, quy mô thị trường đạt ngưỡng 1 triệu xe/năm vào năm 2012 và từ đó đến nay vẫn duy trì ở ngưỡng này. Philippines và Việt Nam có quy mô thị trường và tốc độ tăng trưởng tương đương nhau.

Theo các chuyên gia, để đầu tư một dây chuyền sản xuất ô tô có lợi nhuận, sản lượng sản xuất hàng năm phải đạt từ 500.000 chiếc trở lên, trong khi quy mô thị trường ô tô Việt Nam hiện chỉ đạt gần 300.000 chiếc/năm mà lại chia nhỏ cho nhiều thương hiệu, dòng xe khác nhau.

Xét về CNHT trong ngành công nghiệp ô tô, hiện nay chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150. Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn, như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe…

Bởi vậy, lãnh đạo một DN lắp ráp ô tô chia sẻ mấu chốt của vấn đề CNHT không bắt đầu từ tín dụng. Như thị trường xe máy ở Việt Nam, mỗi năm có gần 4 triệu chiếc được tiêu thụ – sản lượng quá hấp dẫn nên các nhà máy lắp ráp được đầu tư. Khi có tín hiệu nội địa hóa, các nhà cung cấp tranh nhau hình thành, không cần có chính sách nào gọi là phát triển CNHT.

“Nhìn sang ngành ô tô lại là câu chuyện khác. Sản lượng cả trăm đầu sản phẩm đủ loại. Chẳng có đầu tư sản xuất linh kiện nào có hiệu quả với sản lượng vài ngàn. Chính sách nào để phát triển nhà cung cấp, nếu nhà sản xuất ô tô không mở ra một cái ngách cho khả năng tham gia chuỗi cung ứng của họ?”, vị này bày tỏ.

Đại diện CTCP Ô tô Trường Hải (Thaco) cũng cho rằng muốn phát triển CNHT cần phải phát triển công nghiệp ô tô với sản lượng đủ lớn trong thời gian dài để các DN yên tâm đầu tư nghiên cứu và phát triển (R&D) sản phẩm, đổi mới công nghệ, máy móc thiết bị, đảm bảo nâng cao năng suất, chất lượng sản phẩm, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa và tạo ra giá thành hợp lý.

Theo đó, Chính phủ cần có những chính sách hợp lý nhằm ổn định kinh tế vĩ mô, ổn định sản xuất trong thời gian dài để DN đẩy mạnh đầu tư phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Lê Thúy

Ông Nguyễn Việt Hùng - CTCP CNHT Minh Nguyên Ô tô là sản phẩm đòi hỏi tính chính xác cao và chất lượng cực kỳ cao, do đó các DN sản xuất ô tô lớn rất khắt khe trong việc tìm kiếm và lựa chọn nhà cung ứng. Các công ty muốn cung cấp linh kiện, phụ tùng cho họ cần phải chứng minh được năng lực có thể hoàn thành tốt đơn hàng và duy trì tiêu chuẩn chất lượng trong suốt thời gian dài hợp tác. Ông Vũ Quang Tâm - Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Các DN CNHT phải thiết lập được mối quan hệ chặt chẽ với nhà sản xuất chính mới có thể tham gia lâu dài vào chuỗi cung ứng. Mỗi DN cần xác định rõ các dòng sản phẩm chiến lược của mình để có đầu tư trọng điểm, vì đặc trưng của ngành công nghiệp sản xuất ô tô là được lắp ráp từ hàng nghìn chi tiết, linh kiện khác nhau. Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT CTCP Ô tô Trường Hải Các DN ô tô và DN CNHT cần đẩy mạnh liên kết trong chuỗi sản xuất nhằm hợp tác, phân công sản xuất, tận dụng các nguồn lực, tiêu thụ sản phẩm lẫn nhau để cùng phát triển.

Theo TBKD