Bộ Xây dựng thông tin chính thức về đề xuất bảo hành đường bộ 10 năm

“Bộ Xây dựng không phản đối kéo dài thời gian bảo hành công trình của nhà thầu, nhưng để nâng thời gian bảo hành và quy phạm hoá cho tất cả công trình phải có nghiên cứu, báo cáo đánh giá tác động cụ thể với từng loại công trình, bảo đảm trách nhiệm giữa cơ quan quản lý khai thác, nhà thầu”, Cục trưởng Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng nhấn mạnh. 

Theo quy định hiện hành, thời gian bảo hành là thời gian tối thiểu, cụ thể là 2 năm đối với công trình cấp đặc biệt và cấp I sử dụng vốn đầu tư công. Trong thời gian này, nhà thầu phải thực hiện nghĩa vụ bảo hành chất lượng công trình do đơn vị thi công theo quy định của hợp đồng. Quy định này được áp dụng trên cơ sở nghiên cứu thông lệ quốc tế, khảo sát và đánh giá phù hợp với đặc điểm của loại công trình này. 

Theo Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng, tuỳ theo điều kiện thực tế mà các chủ đầu tư và nhà thầu thoả thuận để ký kết về thời gian bảo hành có thể cao hơn. Tuy nhiên, việc kéo dài thêm thời gian bảo hành cần được cân nhắc thận trọng để áp dụng với một số hạng mục kết cấu nhất định của công trình (không phải toàn bộ công trình) như thông lệ quốc tế và đảm bảo phù hợp với yêu cầu về bảo trì. 

Phân định rõ về quy định "bảo hành" và "bảo trì" đối với công trình giao thông, Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng cho biết, bảo hành là trách nhiệm khắc phục lỗi do nhà thầu thi công gây ra, trong khi bảo trì do cơ quan quản lý khai thác chi trả nhằm duy trì hoạt động thường xuyên của công trình như như dọn dẹp sau mưa bão, sơn lại vạch kẻ đường, sửa chữa hao mòn bề mặt sau nhiều năm…

“Đề xuất kéo dài thời gian bảo hành công trình giao thông để giảm chi phí bảo trì là không hợp lý, kinh phí bảo hành không để trả cho chi phí bảo trì trong mọi trường hợp”, Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng cho biết thêm. 

Bên cạnh đó, đề xuất kéo dài thời gian bảo hành công trình giao thông lên 10 năm sẽ trùng với thời điểm thực hiện công tác sửa chữa định kỳ theo yêu cầu của quy trình bảo trì. Điều này sẽ dẫn đến khó phân định trách nhiệm sửa chữa của bảo hành với bảo trì khi công trình đến thời điểm phải thực hiện bảo trì theo yêu cầu của tiêu chuẩn kỹ thuật.

Ngoài ra, nếu áp dụng cứng một mức bảo hành tối thiểu 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông, chi phí bảo lãnh, bảo hiểm, dự phòng rủi ro và giá dự thầu sẽ tăng lên đáng kể, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay doanh nghiệp đang phải chịu nhiều áp lực tăng giá nhiên liệu vật liệu, chi phí vận tải, chi phí lãi vay.

Dưới góc nhìn của Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Chủ tịch Trần Chủng nhấn mạnh trách nhiệm trọn đời của các chủ thể tham gia xây dựng công trình, từ bảo hành đến bảo trì.

Theo Chủ tịch VARSI, thực tế, dù 10 năm hay 20 năm sau, nếu sự cố xảy ra và cơ quan điều tra phát hiện lỗi thuộc về khâu thiết kế hay thi công, các đơn vị đó vẫn phải đền bù, thậm chí phải chịu trách nhiệm hình sự. Do đó, trách nhiệm của các bên đối với công trình là xuyên suốt vòng đời của sản phẩm chứ không dừng lại ở thời hạn bảo hành.

Đại diện các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ cũng nhấn mạnh việc hiểu rõ bản chất nội hàm của thuật ngữ "bảo hành" và "bảo trì” đối với công trình. “Nhiều người đang nhầm lẫn nghiêm trọng khi cho rằng hết thời gian bảo hành là hết trách nhiệm”, Chủ tịch VARSI nói. 

Trong khi đó, quá trình hoàn thành mỗi công trình trải qua 2 giai đoạn, trước là xây dựng để đưa vào khai thác, phải bảo hành nếu gặp sự cố thi công; sau là khai thác bảo đảm đúng yêu cầu thiết kế, cần bảo trì thường xuyên để đảm bảo vòng đời, tuổi thọ công trình.

Trước đó, Tập đoàn Sơn Hải đã gửi văn bản đề xuất nâng thời gian bảo hành công trình đường bộ từ tối thiểu 2 năm lên 10 năm. Doanh nghiệp cho rằng mức bảo hành hiện nay quá ngắn so với tuổi thọ công trình và ước tính việc kéo dài thêm 8 năm có thể giúp Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Xây dựng) tiết kiệm hơn 100.000 tỷ đồng chi phí bảo trì.