Kỷ lục buồn của Đường sắt Việt Nam

“Oằn mình” cạnh tranh

Chị Mai Phương Anh (Đống Đa, Hà Nội) đang loay hoay cân nhắc cách đặt vé cho cả nhà đi du lịch hè này, cố gắng tìm các combo du lịch giá rẻ, phù hợp chi phí của gia đình. Hàng loạt combo ưu đãi (bao gồm vé máy bay, phòng khách sạn) được nhiều người tư vấn với mức giá “hạt dẻ”, chỉ khoảng 3 - 4 triệu đồng/người cho chuyến đi Hà Nội – Nha Trang trong 3 ngày 2 đêm, thậm chí là 4 ngày 3 đêm. Tính ra, trừ đi phòng khách sạn, chị Phương Anh chỉ cần chi khoảng 2 - 2,5 triệu đồng cho một vé máy bay khứ hồi.

Gần đây, nhiều người lựa chọn máy bay là phương tiện di chuyển tất yếu mỗi khi có nhu cầu đi xa khi các hãng hàng không liên tục tung chiêu khuyến mại, giảm giá vé, tăng chất lượng dịch vụ để cạnh tranh. Nếu di chuyển quãng đường ngắn từ 200 - 300km thì lựa chọn khả dĩ hơn sẽ là xe khách với các tuyến cố định, xe giường nằm chất lượng dịch vụ cao, thậm chí là có phòng riêng cho loại xe limousine.

Nói cách khác, từ lâu, khái niệm đi du lịch bằng tàu hỏa trở nên lỗi thời, lạc hậu và thường chỉ dành cho các bạn trẻ muốn khám phá, hay những du khách nước ngoài đi để trải nghiệm với quỹ thời gian linh động, thoải mái. Điều này dễ hiểu khi so sánh về cả hai tiêu chí: giá cả và độ thuận tiện giữa tàu hỏa và hàng không. Với cùng quãng đường từ Hà Nội – Nha Trang, đi máy bay chỉ mất chưa đầy 2 tiếng trong khi du khách phải ngồi im trên tàu trong vòng 24 giờ đồng hồ, mà giá cả không hề cạnh tranh, tốn khoảng 3 triệu đồng/2 chiều cho vé loại giường nằm, có điều hòa.

Đường sắt từng có nguy cơ dừng chạy tàu trên toàn quốc vì nợ lương hơn 11.000 nhân viên.

Điều cơ bản này đã được lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nhìn nhận rất rõ, và không ít lần chia sẻ với truyền thông cũng như các cuộc họp của ngành.

Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh từng nhận định: "Ngành đường sắt đang gặp áp lực cạnh tranh khá gay gắt từ các loại hình vận tải khác, trong khi còn vướng nhiều cơ chế, chính sách để làm lực đẩy phát triển. Đặc biệt, sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ với nhiều đường bay mới và cự ly ngắn, trung bình (vốn là lợi thế của vận tải đường sắt) và đường bộ cao tốc đã tạo áp lực cạnh tranh rất lớn và làm giảm thị phần vận tải đường sắt. Đó là chưa kể áp lực cạnh tranh ngày càng tăng với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa... Trong khi đó, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 không được giao vì vướng cơ chế".

Cạnh tranh, vướng cơ chế... là những lý do mà Chủ tịch Đường sắt Việt Nam đưa ra. Đó là trước khi có dịch bệnh Covid-19 xảy ra, gây tác động tiêu cực đến tất cả các ngành kinh tế, xã hội, không chỉ ở Việt Nam mà trên toàn thế giới.

Covid-19 chỉ là giọt nước tràn ly

Mới đây nhất, HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phê duyệt báo cáo kế hoạch kinh doanh năm 2020 với những con số và nhận định khá u ám. Năm 2020, VNR dự kiến sản lượng và doanh thu hợp cộng toàn tổng công ty giảm tới 23% so với năm 2019. Đáng chú ý, VNR dự kiến lỗ sau thuế hơn 1.394 tỷ đồng trong năm 2020. Đây là con số lỗ kỷ lục của ngành từ trước đến nay.

Nên biết, giai đoạn 2016 - 2019, dù gặp nhiều khó khăn và có sự trồi sụt nhất định, lợi nhuận trước thuế được VNR ghi nhận hàng năm cũng dao động ở mức 145 - 180 tỷ đồng (trừ năm 2017 sau sự cố sập cầu Ghềnh nên lợi nhuận sụt giảm còn 117 tỷ đồng).

Trong kế hoạch lỗ 1.400 tỷ đồng năm 2020, VNR cho biết hoạt động sản xuất - kinh doanh dự kiến lỗ 711,88 tỷ đồng. Trong đó, 2 công ty Cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn dự kiến lỗ 618,29 tỷ đồng, công ty mẹ - VNR dự kiến lỗ 168,4 tỷ đồng. Còn lại, 20 công ty cổ phần đường sắt dự kiến lãi tổng cộng gần 70 tỷ đồng; 3 công ty cổ phần khối công nghiệp, cơ khí dự kiến lãi gần 5 tỷ đồng. Những con số trên đều chưa được tính đến tác động của dịch bệnh Covid-19.

Ngoài ra, VNR cũng dự kiến ghi nhận các khoản lỗ khác như xử lý tồn tại tài chính từ những năm trước chuyển sang của công ty mẹ, chi phí phải trả, các khoản trích lập dự phòng hạch toán đưa vào chi phí trong năm 2020 là 682,4 tỷ đồng. Cùng với đó là chi phí khấu hao, hao mòn tài sản theo quy định phải hạch toán vào chi phí nhưng chưa có nguồn thu bù đắp tổng cộng gần 59 tỷ đồng.

Do đó, nếu tính đúng, tính đủ đến tác động của dịch Covid-19, kết quả kinh doanh năm 2020 của VNR có thể còn bi đát hơn mức lỗ dự kiến gần 1.400 tỷ đồng mà HĐTV VNR đưa ra.

Nhận định về những khó khăn chủ yếu ảnh hưởng đến SXKD của Tổng công ty, HĐQT VNR nêu ra hàng loạt lý do: Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt rất khó khăn, 4 năm qua không có dự án mới nào được triển khai thực hiện, chưa giải quyết triệt để các nút thắt về vận tải.

Bên cạnh đó là sự cạnh tranh quyết liệt trên thị trường về giá cước và chất lượng dịch vụ mà vận tải hàng không giá rẻ và đường bộ cao tốc vẫn là thách thức lớn... Hiện ngành đường sắt chỉ chiếm thị phần gần 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa.

Trong khi đó, bộ máy cồng kềnh với hơn 11.000 lao động, nên chỉ trả lương cho cán bộ nhân viên cũng khiến ngành đường sắt đủ… mệt!

Hồi cuối tháng 2/2020, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch VNR - thậm chí đã từng đưa ra lời cảnh báo có thể phải dừng chạy tàu trên toàn quốc khi phải nợ lương hơn 11.000 nhân viên do những bất cập trong vấn đề giao dự toán ngân sách cho ngành sau khi chuyển giao đại diện vốn Nhà nước từ bộ Giao thông vận tải sang ủy ban Quản lý vốn Nhà nước. Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 24/2, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu bộ Giao thông Vận tải, bộ Tài chính cùng các bộ, ngành liên quan thống nhất có giải pháp khẩn trương tháo gỡ vướng mắc về kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, không được để ảnh hưởng đến đời sống người lao động.

Hiểu Minh

Theo https://www.nguoiduatin.vn/ky-luc-buon-cua-duong-sat-viet-nam-a481227.html