Một đề án 4 lần trình, 3 văn bản chỉ đạo

Ngoài Bộ GTVT được Thủ tướng Chính phủ giao nhiệm vụ chủ trì xây dựng “Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư và việc giao nguồn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia” còn có sự tham gia của Bộ Tài chính, Tư pháp, Kế hoạch và Đầu tư, Xây dựng, Tài nguyên và Môi trường, Nội vụ và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Mấu chốt của vấn đề

Vướng mắc lớn nhất trong quá trình xây dựng dự thảo 3 năm qua là ai sẽ là cơ quan quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Cục đường sắt hay Tổng công ty ĐSVN? Nếu đơn vị nào được giao quản lý KCHTĐS quốc gia đồng nghĩa với việc được giao dự toán bảo trì KCHTĐS quốc gia, điều đang gây tranh luận suốt nhiều năm qua. Bộ GTVT đã 4 lần trình Thủ tướng Chính phủ còn Văn phòng Chính phủ cũng có 3 lần truyền đạt ý kiến chỉ đạo nhưng mọi việc vẫn tắc.

Trước hết như trong dự thảo đề án của Bộ GTVT đã khẳng định, trên thế giới có thể thấy không có mô hình chung, mỗi nước có mô hình tổ chức quản lý, khai thác tài sản KCHTĐS khác nhau. Như vậy, cần phải căn cứ vào điều kiện kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia và đặc biệt là điều kiện cụ thể của từng đường sắt để lựa chọn mô hình tổ chức quản lý, khai thác tài sản KCHTĐS phù hợp, có hiệu quả nhất.

Điểm chung, các nhà làm luật khi nghiên cứu, tìm hiểu đường sắt đều thấy rằng với hệ thống đường đơn, chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) lạc hậu, chưa có tuyến nào đạt cấp kỹ thuật theo đúng tiêu chuẩn, thường xuyên mất an toàn quản lý, điều hành đường sắt cần đề cao an toàn, thống nhất, tập trung, thông suốt. Điều này đã được cụ thế hóa tại khoản 10, điều 14 Luật Đường sắt 2017 “Tổ chức bộ máy điều hành GTVT, quản lý hệ thống an toàn trên ĐS quốc gia bảo đảm GTVT đường sắt thống nhất, tập trung, an toàn, thông suốt” và khoản 5 điều 18 “Tổ chức thực hiện quản lý KCHTĐS để đảm bảo an toàn chạy tàu, và an toàn giao thông đường sắt. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn, đảm bảo an ninh, trật tự, an toàn GTVT đường sắt theo quy định”.

Vấn đề gây nên tranh luận chính là Luật Quản lý và sử dụng tài sản công năm 2017 được thiết kế theo hướng giao cho Tổng công ty ĐSVN (100% vốn nhà nước) hay Cục ĐSVN, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đều đúng.Trong khi Thủ tướng Chính phủ đang xem xét, chưa phê duyệt cơ quan chính thức được giao quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia thì ngày 15/12/2020, Văn phòng Chính phủ đã có công văn 10506/VPCP-CN truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Định Dũng.

Bộ GTVT càng gỡ, càng rối

Theo chỉ đạo này “Về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHT đường sắt quốc gia” Bộ GTVT đã thiết kế 2 phương án:

Phương án 1: Giao cho Tổng công ty ĐSVN đến hết năm 2025.

Phương án 2: Giao cho Tổng công ty ĐSVN đến hết năm 2030.

Điều khá ngạc nhiên là trong khi tất cả các bộ ngành tham dự đều thống nhất phương án 2 thì riêng Bộ GTVT lại đề xuất phương án khiến Bộ Tư pháp có công văn 193/BTP-PLDSKT ngày 22/01/2021 phản bác lại.

Về việc giao dự toán bảo trì KCHT đường sắt quốc gia, thực hiện sự chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng: “Nghiên cứu, lựa chọn một trong hai phương án, giao dự toán bảo trì KCHT đường sắt quốc gia cho Tổng công ty ĐSVN hoặc Cục đường sắt” Bộ GTVT cũng xây dựng 2 phương án:

Phương án 1: Giao dự toán quản lý, bảo trì cho Tổng công ty ĐSVN thực hiện

Phương án 2: Giao dự toán quản lý, bảo trì cho Cục ĐSVN thực hiện.

Bộ GTVT chọn phương án 2 giao cho Cục ĐSVN thực hiện đến hết năm 2025. Như vậy Bộ GTVT đã làm trái với Điểm c, khoản 1 Điều 10 Nghị định 46/2018/NĐ-CP ngày 14/3/2018 khi giao kinh phí bảo trì tài sản KCHT đường sắt quốc gia cho Cục Đường sắt là cơ quan không quản lý tài sản.

Việc Bộ GTVT “ký hợp đồng đặt hàng với 20 công ty CP đường sắt, TTTH đường sắt” và “ký hợp đồng đặt hàng với Tổng công ty ĐSVN thực hiện quản lý, bảo dưỡng” lại vi phạm khoản 3 Điều 6, Luật Đấu thầu vì nhà thầu tư vấn, giám sát (Tổng công ty ĐSVN) không độc lập về pháp lý và tài chính với 20 công ty hạ tầng đường sắt. Việc để công ty mẹ quản lý, giám sát công tác bảo trì các công ty con mà mình nắm cổ phần chi phối chả khác gì “vừa đá bóng, vừa thổi còi”.

Nếu đối chiếu với Điểm c, khoản 2, Điều 21 Luật Đường sắt năm 2017 quy định “doanh nghiệp kinh doanh KCHTĐS thực hiện bảo trì KCHTĐS do nhà nước đầu tư” thì Bộ GTVT phải chuyển nhiệm vụ kinh doanh KCHT từ Tổng công ty ĐSVN sang Cục ĐSVN.

Chắc chắn những khuyến cáo của Bộ Tư pháp và thông báo “Yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp” (Công văn 908/VPCP-CN ngày 4/2/2021) của Văn phòng Chính phủ sẽ khiến những đơn vị liên quan đắn đo, cân nhắc nhiều khi triển khai thực hiện.

Trông chờ của người lao động

Hãy khoan đề cập đến Kiến nghị khẩn của Tổng công ty ĐSVN gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12 tháng 4 năm 2021 “Đề xuất của Bộ GTVT đẩy doanh nghiệp đến nguy cơ phá sản, nguy cơ triệt tiêu hoạt động vận tải đường sắt trong hệ thống GTVT” thì người ta thắc mắc với định biên chỉ hơn 100 người (trong đó 50% là thanh tra ATGT) thì Cục ĐSVN kham thế nào khối lượng hơn 11.000 lao động đang quản lý, bảo trì, tuần cầu, hầm, gác đường ngang của Tổng công ty ĐSVN như hiện nay.

Tại sao lại phải giao kinh phí quản lý, bảo trì KCHTĐS quốc gia cho Cục ĐSVN, rồi chắc chắn Cục lại phải đi thuê chính Tổng công ty ĐSVN lập kế hoạch, thực hiện, kiểm tra, nghiệm thu, thanh quyết toán… một khối lượng công việc đồ sộ cho gói kinh phí 2.800 tỷ đồng này?

Kinh doanh vận tải đường sắt đang gặp vô vàn khó khăn do dịch Covid-19 và toàn tuyến Thống Nhất đang tiến hành thi công 4 gói thầu 7.000 tỷ đồng. Đời sống 25.000 lao động đang đứng trước thử thách lớn, hàng trăm người đã bỏ việc vì thu nhập không đủ sống. Đến nay, đã trung tuần tháng 4 những 20 công ty quản lý hạ tầng đường sắt vẫn chờ và đợi, tình trạng tiền có mà không giải ngân được lại lặp lại và chưa có hồi kết.

 Phải chăng khi chuyển Tổng công ty ĐSVN từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp chúng ta đã không có sự chuẩn bị kỹ về hành lang pháp lý để giờ “đi mắc núi, về mắc sông”. Người lao động đường sắt đang trông chờ một quyết định của Thủ tướng Chính phủ phù hợp với tình hình thực tế, vì sự phát triển chung của đường sắt.