Chuyện về những người 'lái' phi công

Ðiều tiết giao thông… trên trời

Ðể lên Ðài kiểm soát không lưu Nội Bài, ngay từ cổng ra vào, chúng tôi phải trải qua nhiều thủ tục nghiêm ngặt về an ninh, an toàn, giống như kiểm soát an ninh để lên máy bay. Bên trong được thiết kế nhiều lần cửa ra - vào phức tạp, điều khiển bằng hệ thống điện tử nhằm ngăn chặn xâm nhập trái phép. Ðây là một trong sáu công trình được Thủ tướng Chính phủ quyết định đưa vào Danh mục công trình hàng không quan trọng liên quan đến an ninh quốc gia. Chúng tôi theo anh Trần Xuân Lộc, Phó trưởng Trung tâm kiểm soát tiếp cận - tại sân Nội Bài, trực thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) leo lên đỉnh đài chỉ huy. Ðài kiểm soát không lưu Nội Bài có độ cao 88m so với mặt đất và 100m so mặt nước biển, cao nhất so các đài kiểm soát không lưu ở Việt Nam và khu vực Ðông - Nam Á hiện tại.

Điều hành bay tại Trung tâm kiểm soát tiếp cận, sân bay Nội Bài.

Cơ sở kiểm soát tại sân (Ðài chỉ huy), là căn phòng khá đặc biệt được thiết kế hình tròn có vách kính bao quanh, ánh sáng dịu mát, nhiệt độ phòng luôn giữ mức 20 đến 22 độ C. Ðứng từ Ðài chỉ huy, có thể phóng tầm mắt bao quát toàn bộ khu vực sân bay dưới chân, nhìn rõ khu vực nội thành Hà Nội với những tòa nhà chọc trời, xa xa là những dãy núi mờ xanh. Mặc dù có khách, nhưng các KSVKL vẫn không thể rời mắt khỏi màn hình, tay vừa ghi chép ký hiệu ra những mảnh giấy nhỏ (băng phi diễn), vừa thao tác trên bàn phím máy tính, ra huấn lệnh ngắn gọn (bằng tiếng Anh) với phi công qua mi-crô, bộ đàm. Khi vào vị trí làm việc, họ phải trao đổi với phi công liên tục (có lúc cao điểm, thời gian hướng dẫn bay của KSVKL có thể lên tới hơn 50 phút/giờ).

Theo Tổng giám đốc VATM Ðoàn Hữu Gia, kiểm soát không lưu là nghề mang tính quốc tế cao, đóng vai trò quyết định trong hoạt động quản lý bay. Hiện nay, VATM cung cấp dịch vụ không lưu tại 22 sân bay trên cả nước, quản lý hai vùng thông báo bay (FIR) gồm FIR Hà Nội và FIR TP Hồ Chí Minh (quy mô khoảng 1,1 triệu km2). Mục đích của dịch vụ không lưu là điều hành, giám sát tàu bay để không xảy ra va chạm với nhau, không va chạm các trang thiết bị, con người ở dưới mặt đất và các địa hình nhân tạo cũng như tự nhiên. Ðể trở thành một KSVKL, phải đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO) và pháp luật Việt Nam.

Ðơn cử, yêu cầu KSVKL chỉ có duy nhất một quốc tịch Việt Nam, đang sinh sống tại Việt Nam và phải đủ 21 tuổi mới được cấp năng định điều hành bay. Ngoài ra, phải có những kỹ năng đặc biệt tốt như phản xạ, trí nhớ, khả năng chịu áp lực cao, độ tập trung; Có sức khỏe tốt, thị lực, thính lực và khả năng chuẩn. Khả năng phát âm tiếng Anh phải chuẩn, ít nhất ở mức 4/6 theo 6 mức tiêu chuẩn của ICAO. Nhà chức trách (Cục Hàng không Việt Nam) sẽ tổ chức sát hạch, đánh giá trực tiếp qua hệ thống thông tin liên lạc, đưa ra tình huống trực tiếp về không lưu, qua đó đánh giá kỹ năng nghe - nói. Nói phải đúng tốc độ, không được chậm (vì không đủ thời gian liên lạc với phi công), nhưng cũng không được nhanh vì phi công dễ bị nghe sai. Theo quy định, tốc độ không được quá 100 từ/phút và phải nói rõ ràng, lưu loát, nhiều trường hợp tốt nghiệp đại học nước ngoài, tiếng Anh "như gió" nhưng vẫn trượt vì không đủ tố chất. "Tại sân bay Tân Sơn Nhất, mỗi ngày có khoảng 800 chuyến bay cất/hạ cánh, bình quân hơn 1 phút có một chuyến bay. Tại Hà Nội thấp hơn một chút với khoảng 500 chuyến, trung bình khoảng 2 phút có một chuyến bay. Với năng lực điều hành tần suất bay như vậy, KSVKL Việt Nam được đánh giá không thua kém gì so với các nước phát triển", ông Ðoàn Hữu Gia cho biết.

Vì những chuyến bay an toàn

Theo anh Nguyễn Ngọc Quang, Trưởng Trung tâm kiểm soát tiếp cận - tại sân Nội Bài, hệ thống lưu trữ tại Ðài kiểm soát không lưu có hai cấp là băng ghi âm và băng phi diễn. Mặc dù gần như không bao giờ xảy ra tình huống mất sóng ra-đa, song KSVKL vẫn phải ghi chép để phòng trừ trường hợp xấu nhất, khi mất toàn bộ dữ liệu điện tử, sẽ sử dụng dữ liệu từ băng phi diễn để điều hành bay hoàn toàn theo phương thức cổ điển. Trong những trường hợp đặc biệt, người có trách nhiệm sẽ nghe lại băng ghi âm, hoặc phân tích băng phi diễn để có kết luận chính xác nhất.

Máy bay cất cánh tại sân bay Nội Bài (Hà Nội).

Công việc điều hành bay không cho phép xảy ra bất kỳ sai lầm nào, vì vậy đòi hỏi KSVKL tập trung tuyệt đối cho công việc. Một kíp trực của KSVKL chỉ được phép kéo dài tối đa hai giờ, không làm việc riêng, không sử dụng điện thoại di động, không rời vị trí trực nếu không cấp thiết,… Trước khi máy bay khởi hành, KSVKL sẽ cấp phát huấn lệnh cơ bản về kế hoạch bay, đường bay, thời tiết và một số thông tin cần thiết khác, máy bay nổ máy và lăn bánh dưới sự giám sát của kiểm soát mặt đất. Máy bay tới đầu đường cất/hạ cánh, sẽ được chuyển giao cho bộ phận kiểm soát tại sân. Trường hợp xảy ra dông bão, mưa to hay các tình huống khẩn nguy, trục trặc, chưa đủ điều kiện cho máy bay hạ cánh, KSVKL sẽ yêu cầu phi công bay chờ hoặc hạ cánh tại các sân bay dự bị.

Cơ sở kiểm soát tiếp cận là một căn phòng kín, có nhiệm vụ kiểm soát các chuyến bay tiếp cận về hạ cánh và những chuyến bay khởi hành từ sân bay Nội Bài trong bán kính từ 10 km đến 75 km từ sân bay. Dưới ánh sáng xanh mờ ảo của dàn màn hình bố trí dày đặc trong phòng, những KSVKL thoăn thoắt tính toán, xử lý hình ảnh máy bay di chuyển trong không gian ba chiều. Hiện nay, ngoài dẫn dắt máy bay bằng ra-đa, từ năm 2017, trung tâm đã ứng dụng công nghệ hệ thống dẫn đường khu vực, thiết lập dựa trên xử lý dữ liệu từ vệ tinh, các đài dẫn đường, ra-đa giám sát và nhiều thiết bị phụ trợ khác. Anh Trần Xuân Lộc cho biết, khi máy bay về đến vùng kiểm soát bay Nội Bài, sẽ được chỉ dẫn bay vào luồng cố định, bảo đảm phân cách an toàn cho máy bay, chỉ cần lệch khỏi "tim luồng" khoảng 2 đến 3 km là bị phát hiện ngay. Các KSVKL phải theo dõi liên tục, duy trì hai máy bay cách nhau 5 dặm (9,3 km). Hoạt động bay ngày càng tăng, KSVKL rất vất vả, song đây cũng là cơ hội tốt để anh em rèn luyện, trưởng thành về nghề nghiệp, bản lĩnh.

Sân bay Nội Bài là nơi có hoạt động chuyên cơ sôi động nhất trong số các sân bay cả nước, nhất là những dịp diễn ra sự kiện lớn của quốc tế như ASEM5, APEC,... Anh Nguyễn Ngọc Quang kể lại kỷ niệm vui khi điều hành hai chuyến bay chuyên cơ đến cùng lúc của Tổng thống Mỹ G. Bu-sơ và Thủ tướng Niu Di-lân năm 2006. Thời điểm đó, luật Việt Nam quy định chuyên cơ phải hạ cánh cách nhau ít nhất 10 phút. Anh Quang lúc đó đang là KSVKL trực chính, tình huống này chưa từng xảy ra. Anh đã quyết định máy bay Air Force One hạ cánh trước do thủ tục phía Mỹ tương đối phức tạp. Phi công lái chuyên cơ của Thủ tướng Niu Di-lân hỏi KSVKL tại sao phải bay chờ theo hướng khác, anh đã giải thích: "Trong vùng trời đang có nhiều chuyên cơ cùng hạ cánh, chúng tôi cần một khoảng thời gian nhất định chuẩn bị làm các thủ tục mặt đất để chào đón quý ngài". Câu trả lời khéo léo của anh đã khiến phi công Niu Di-lân rất vui vẻ, hài lòng hợp tác, tuân thủ hướng dẫn của KSVKL Việt Nam. Kỳ họp APEC mới đây tại Ðà Nẵng, lãnh đạo VATM đã tín nhiệm đưa anh vào Ðà Nẵng hỗ trợ điều hành bay.

Trên Ðài chỉ huy, chúng tôi chú ý đến một người mái đầu đã bạc vẫn ra huấn lệnh và mải miết ghi băng phi diễn. Ðó là KSVKL Nguyễn Ðình Tôn. Anh Quang cho hay, gia đình "thầy Tôn" là một hiện tượng hiếm có của VATM, cả ba bố con đều làm nhân viên không lưu. Ông Tôn chính là người thầy trực tiếp chỉ dạy, hướng dẫn cả Ðài trưởng, Ðài phó ngay từ những ngày mới vào nghề. Với tình yêu nghề tha thiết, khi ông có tuổi và sắp về hưu, lứa học trò của ông có ý chuyển ông sang làm việc khác nhẹ nhàng (thu nhập cao hơn), nhưng ông nhất quyết không chịu, vẫn muốn gắn bó với công việc này. Nhiều phi công đã quen giọng ông đến mức thân thiết, mỗi lần hạ cánh, nghe huấn lệnh ông Tôn đều cất tiếng chào.

Ðặc thù KSVKL tuy áp lực cao, nhưng đang là "nghề hot" không kém mấy so với phi công, được nhiều bạn trẻ quan tâm. Theo tiết lộ của Tổng giám đốc VATM Ðoàn Hữu Gia, kỳ tuyển sinh của Học viện Hàng không vừa qua, có khoảng 4.000 thí sinh đăng ký dự tuyển làm KSVKL. Trong số này, sẽ tuyển chọn 40 thí sinh xuất sắc nhất để đào tạo nghề KSVKL. Hiện nay, VATM có hơn 700 KSVKL trực tiếp cầm mi-crô điều hành bay, hai đầu TP Hồ Chí Minh và Hà Nội chiếm khoảng 400 người. Năm 2015, VATM đã mời các chuyên gia của ICAO sang đánh giá năng lực KSVKL, kết quả cho thấy năng lực của nhân viên không lưu Việt Nam không thua kém gì các nước trên thế giới. Về trang thiết bị điều hành bay, hệ thống thông tin liên lạc, ra-đa,... Việt Nam cũng đạt tiêu chuẩn.

Theo đánh giá của các chuyên gia hàng không, dù tăng trưởng "nóng", song trong suốt 22 năm qua, ngành hàng không dân dụng nước ta vẫn giữ an toàn tuyệt đối trong mọi hoạt động. Ðây là thành tích lớn nhất, đáng tự hào và khâm phục mà "nhiều nước trên thế giới, kể cả những nước phát triển không có được". Từ chỗ chưa đầy 1 triệu lượt hành khách/năm vào năm 1990, đến nay, lượng khách qua các cảng hàng không đã vượt mốc 100 triệu lượt/năm. Bảo đảm an toàn cho mỗi chuyến bay là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng, là sự sống còn của ngành hàng không, đòi hỏi sự thống nhất, đồng bộ, tính kỷ luật cao trong toàn hệ thống. Trong thành tích kỳ vĩ đó, có phần đóng góp thầm lặng của những KSVKL.

 

Theo Nhân Dân