Công nghiệp đường sắt: “Tồn tại hay không tồn tại”?

Trình độ kỹ sư, công nhân Công ty CP xe lửa Dĩ đã có thể chế tạo giá chuyển hướng thép hàn GCHXH-DA01 (ảnh ĐH)

Nếu theo quy luật phát triển với lịch sử hơn 100 năm thì Công ty CP xe lửa Gia Lâm và Công ty CP Xe lửa Dĩ An đều có thể tham gia dự án đóng đầu máy, toa xe cho dự án metro TP.HCM và đường sắt trên cao Hà Nội. Không chỉ riêng Việt Nam mà trên phạm vi đường sắt thế giới cũng còn rất ít những công ty có bề dày lịch sử như thế.

Lá cờ đầu cơ khí miền Bắc

Ngay cả, Công ty CP xe lửa Gia Lâm (XLGL) vào thời thịnh có diện tích khuôn viên nhà xưởng 50 ha, số công nhân trên 2.000 người, với những trang thiết bị khá hiện đại, nhà máy đã từng chế biến cả vũ khí chiến tranh (1941). Xe lửa Gia Lâm từng là lá cờ đầu của công nghiệp miền bắc, năm 1955 đúng vào ngày sinh nhật, Hồ chủ tịch đã về thăm nhà máy. Tại đây, Bác căn dặn: "Nước ta còn nghèo. Các cô chú phải tích cực làm việc với tinh thần tự lực cánh sinh để xây dựng đất nước và tích cực đấu tranh để thống nhất nước nhà…"

Năm 1964, xe lửa Gia Lâm là nơi đầu tiên phát động, phong trào "Ngày thứ 7 tình nguyện…". Nhà máy đã bắt tay vào việc đóng mới loạt đầu máy hơi nước kiểu "Tự lực", chiếc đầu máy đầu tiên mang tên Anh hùng Liệt sỹ Nguyễn Văn Trỗi. Trong 4 năm chống chiến tranh phá hoại, Nhà máy XLGL đã sửa chữa được 100 đầu máy, 600 toa xe các loại; chế tọa 100 chiếc toa goòng 10 tấn, cải tạo 200 ô tô ray, 115 chiếc phao cầu góp phần đảm bảo GTVT chống Mỹ cứu nước.

Có thời nói đến đường sắt là người ta nhớ đến XLGL, đơn vị hai lần Anh hùng: Anh hùng LLVT trong thời kỳ chống Mỹ (2000) và Đơn vị Anh hùng lao động thời kỳ đổi mới (2004). Niềm tự hào của nhân dân Gia Lâm và thành phố Hà Nội trong cả thời chiến lẫn thời bình, được vào làm việc tại nhà máy là ước ao của không biết bao nhiêu kỹ sư, công nhân cơ khí, lá cờ đầu của công nghiệp nặng Việt Nam. Dây chuyền công nghệ do Ba Lan viện trợ được coi là những trang thiết bị cơ khí hiện đại nhất của miền bắc thời đó.

Công ty CP đóng tàu Sông Cấm sau khi đóng mới thành công 13 toa xe khách (2017), đang liên tiếp tiếp tục thắng thầu (Ảnh SC)

Đầu năm 2007, Công ty Xe lửa Gia Lâm (Hà Nội) đã đưa 2 đầu máy xe lửa D19E – là 2 đầu máy xe lửa đầu tiên được lắp ráp tại Việt Nam - vào hoạt động và khai thác. Ngoài ra, Nhà máy đảm nhận sửa chữa lớn hàng trăm đầu máy Diezen, đầu máy TY7, đầu máy Rumanim chỉnh bị đầu máy Bỉ; khôi phục đầu máy TTM4K, đóng mới hàng chục toa xe khách Thế hệ 1 cho tàu Thống Nhất SE1/2.

Ở phía Nam, nhà máy xe lửa Dĩ An đã trở thành nhà máy cơ khi lớn nhất khu vực. Đây chính là đơn vị đóng thành công đoàn tàu Thiếu niên Tiền phong, trong đó có toa xe giường nằm đầu tiên của Việt Nam.

Cơ hội và đồng thời là thách thức

Theo Luật đường sắt đến năm 2021, toàn ngành đường sắt có 36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn cần thay thế. Đây chính là thị trường và cơ hội để công nghiệp đường sắt phát triển, thậm chí nếu đầu tư trang thiết bị, đào tạo công nhân lành nghề thì Công ty CP xe lửa Dĩ An hoàn toàn có thể lấn sang thị trường metro, đường sắt trên cao.

Mới đây, đơn vị này đã thành công khi chế tạo giá chuyển hướng thép hàn GCHXH-DA01 được GS-TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá cao ngang ngửa giá chuyển Mỹ, Ấn Độ, Bỉ, Rumani, Nhật, Trung Quốc, Hàn Quốc..

Thế nhưng “cuộc cách mạng về công nghiệp đường sắt” đang diễn ra hết sức chậm chạp và đầy khó khăn khó khăn. Về góc độ tài chính, VNR đang gặp khó khăn về nhu cầu vay vốn, khi việc kinh doanh vận tải gặp khó khăn, các ngân hàng cổ phần thương mại không hề mặn mà với các dự án này.

Theo Luật đường sắt đến năm 2021, toàn ngành đường sắt có 36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn cần thay thế (ảnh ĐH)

Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa đóng mới các toa xe khách chỉ xấp xỉ 30%, còn đầu máy chỉ đạt khoảng 10% nên giá thành toa xe lên đến 11 tỷ đồng, còn đầu máy 22-24 tỷ đồng. Các chuyên gia vận tải tính toán, với giá thành này hệ số sử dụng chỗ các đoàn tàu khách đang khoảng 60- 65% phải lên đến 130-140% mới đến điểm hòa (?!!). Trước đây, người ta đã thấy trên các đoàn khách Thống Nhất những thiết bị WC CHODAI lên đến 100 triệu đồng, những khóa phòng ngủ vài triệu đồng, mà chả hiểu vì sao lại được phê duyệt?

Ngoại trừ Công ty CP xe lửa Dĩ An, hiện nay đường sắt không còn nhiều kỹ sư, công nhân lành nghề. Ngoài việc hệ thống thiết bị đã quá cũ kỹ, lạc hậu thì Công ty CP xe lửa Gia Lâm hiện chỉ còn chưa đến 200 lao động, thiếu trầm trọng thợ lành nghề. Dù lãnh đạo đường sắt đang rất tự hào về chất lượng các toa xe khách đóng mới, nhưng chỉ cần nhìn nước sơn bề ngoài các toa xe khách vừa đóng người ta sẽ tự tìm câu trả lời.

Những dự án đóng mới toa xe khách gần đây, bên cạnh Công ty CP xe lửa Dĩ An, Công ty CP xe lửa Gia Lâm, Công ty CP toa xe Hải Phòng đã xuất hiện thêm cái tên Công ty CP đóng tàu Sông Cấm. Trong đó, Công ty CP toa xe Hải Phòng là đơn vị mà đường sắt đã thoái vốn còn Công ty CP đóng tàu Sông Cấm sau khi đóng mới thành công 13 toa xe khách (2017), đang ngày càng lấn sâu vào lĩnh vực đóng mới toa xe niềm tự hào của công nghiệp đường sắt đang bị tổn thương, bị đường thủy lấn ngay sân nhà.

Làm thế nào để vực dậy công nghiệp đường sắt?

Một thời gian khá dài, công nghiệp đường sắt “ngủ quên”, cơ ngơi rộng hơn 200.000m2 của Công ty CP xe lửa Gia Lâm chủ yếu được cho thuê dài hạn làm dịch vụ kho, nhà hàng, gia công cơ khí. Không có việc làm, thiết bị máy móc hư hỏng, công nhân lành nghề bỏ đơn vị…còn công ty bị ngân hàng đưa vào “black list”, số tiền nợ thuê đất khoảng 100 tỷ đồng.

Công ty CP Xe lửa Gia Lâm do chưa quyết toán do phát sinh khoản lỗ 10,48 tỷ đồng từ thời điểm xác định giá trị doanh nghiệp (01/4/2015) đến thời điểm đăng ký kinh doanh công ty cổ phần (01/02/2016) nên việc quyết toán cổ phần hóa và bàn giao doanh nghiệp vẫn chưa thực hiện được. Điều đó lý giải vì sao xe lửa Gia Lâm chỉ đóng vai “kép phụ” trong các liên danh đóng mới toa xe khách hiện nay của đường sắt.

Đi sâu tìm hiểu, mới hay mới hay Chi cục thuế Quận Long Biên đã nhiều lầnó thông báo từ 18/11/2013 đến 31/12/2018 số tiền thuế sử dụng đất của Tổng công ty ĐSVN 343.978.546.647 đồng. Trong đó, Tổng công ty ĐSVN nợ 207.482.471.032 đồng, trên tổng diện tích 122.973 m2,  Công ty CP Vận tải đường sắt khách Hà Nôi phải nộp: 40.882.510.912 đồng, trên tổng diện tích 36.119 m2, Công ty CP xe lửa Gia Lâm phải nộp: 95.613.564.703, trên tổng diện tích 44.781 m2. Hiện chi cục thuế đã áp dụng các biện pháp mạnh để truy thu thuế sử đất khiến công việc kinh doanh của 3 đơn vị đường sắt “ảnh hưởng quá lớn” (báo cáo của VNR gửi Tổ công tác của Thủ tướng).

Trong khi Tổng công ty ĐSVN đang có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét miễn, giảm các khoản nợ trên thì Xe lửa Gia Lâm nói riêng và công nghiệp đường sắt nói chung đang đứng trước một thử thách thực sự. Ông Phạm Ngọc Đảng, nguyên Phó tổng giám đốc Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn (phụ trách đầu máy toa xe) chia sẻ: “Trong nền kinh tế thị trường, nếu chỉ đóng được toa xe, lắp ráp được đầu máy chưa đủ, công nghiệp đường sắt phải đưa ra được giá thành mà các công ty vận tải đường sắt có thể cạnh tranh được với thị trường”.

“Tồn tại hay không tồn tại”- một câu hỏi lớn đối với Tổng công ty ĐSVN và các đơn vị công nghiệp đường sắt trong thời điểm “đường sắt” đang là từ khóa hót của dư luận xã hội.

Đông Hùng

Theo http://m.danviet.vn/kinh-te/cong-nghiep-duong-sat-ton-tai-hay-khong-ton-tai-1063658.html?fbclid=IwAR1Rx_uDRxQ3Ho_5vd2EbD45cX3NrNCJc6Y-X6Mj4RDfSStbSHTYLEI_Jmo