Đường sắt, “dừng chạy tàu hay không dừng tàu…” (1)

09:52 | 11/03/2020

DNTH: Thông tin đường sắt có thể phải dừng tàu vì công nhân “thiếu lương” vừa qua đã được rất nhiều người quan tâm. Để rộng đường đường dư luận, chúng tôi sẽ cung cấp đến bạn đọc góc nhìn khác… sâu hơn về những khó khăn, bất cập của kinh doanh đường sắt.

Ảm đạm đầu năm

Đầu năm 2020, người lao động đường sắt liên tiếp nhận tin không vui. Công nhận làm việc trong Tết nguyên đán của Công ty Cổ phần ĐS Hà Hải chỉ được nhân thêm 50.000 đồng/ban thay vì “ít nhất bằng 300% chưa kể tiền lương ngày lễ, ngày nghỉ có hưởng lương đối với người lao động hưởng lương ngày” như quy định của Luật Lao động.

Ngày 11 tháng 2 năm 2020, công nhân của Công ty Cổ phần ĐS Hà Thái nhận được thông báo của Giám đốc Nguyễn Thành Tâm ký “do chưa ký được hợp đồng đặt hàng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2020” nên chỉ tạm ứng lương cho công nhân 2 triệu đồng/người, còn cấp quản lý 3 triệu đồng/người.

Ngày 20/2, ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng Thành viên của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thừa nhận, doanh nghiệp này đang đối diện với nguy cơ phải dừng hoạt động trên toàn quốc do thiếu tiền trả lương cho nhân viên gác chắn và tiền duy trì hoạt động tuần đường (xem Đường sắt nguy cơ dừng hoạt động toàn quốc do thiếu tiền lương nhân viên).

“Hiện có hơn 1 vạn tuần đường gác chắn không có lương, không thể duy trì hoạt động tuần đường gác chắn thì không còn cách nào khác là phải dừng tàu vào tháng 3 tới” ông Minh chia sẻ.

Nếu không có cuộc

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Thời điểm khó khăn lịch sử

Tin trên lập tức gây chấn động tư tưởng của hàng vạn người lao động đường sắt, thậm chí có nhiều người còn cho rằng nó còn trầm trọng hơn 3 thời điểm ĐS lao đao cực lớn, nhưng rồi ĐS vẫn trụ lại được và có bước vươn lên. Theo ông Phạm văn Mầu, nguyên Chánh văn phòng đảng ủy Tổng công ty ĐSVN so với 3 thời kỳ:

-Sau cuộc chiến tranh tháng 2/1979, ngành ĐS bị thiệt hại lớn về cơ sở vật chất trên 2 tuyến phía bắc. Gây xáo trộn tổ chức và sản xuất toàn ngành.

-Năm 1984 sau khi cấp trên giải thể Đảng ủy ngành ĐS vốn trực thuộc trung ương, chuyển các cơ sở về sinh hoạt với các địa phương.

-Giai đoạn những năm 1986 – 1988 khi đất nước tiến hành đổi mới, ngành ĐS đứng trước câu hỏi lớn “Tồn tại hay không tồn tại”.

Câu chuyện “chấn hưng đường sắt” lúc này khó hơn nhiều bởi quá ít người trưởng thành từ chính đường sắt đi lên, thấu hiểu nó và quan tâm sâu sắc xây dựng phát triển ĐS quốc gia. Bây giờ, chứng kiến khá nhiều cuộc tranh luận, ngay bản thân người lao động đường sắt cũng không thấy sự am hiểu nghề nghiệp của những người tham gia.

Không chỉ 20 công ty cổ phần với tổng số 11.315 lao động trong khối hạ tầng mà đời sống của 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt 6.515 lao động cũng sẽ lao đao. Khi 4 dự án tu sửa tuyến đường sắt Bắc – Nam được bắt đầu triển khai vào cuối năm nay, khi đó hàng ngày phải phong tỏa khu gian để thi công. Dự kiến sản lượng vận tải đường sắt năm nay sẽ bị sụt giảm ít nhất 20% so với năm 2019.

Là tuyến đường sắt độc đạo nên vừa làm vừa phải đảm bảo chạy tàu, như thế hành trình tàu khách Thống Nhất Hà Nội- Sài Gòn ít nhất phải cộng thêm 10 giờ. Việc kinh doanh vận tải hàng hóa, hành khách của 2 công ty vận tải chắc chắn đã khó khăn nay càng khó khăn. Đó cũng là lý do khiến Tổng công ty ĐSVN vừa trình Ủy ban QL vốn nhà nước kế hoạch lỗ 168 tỷ đồng trong phương án kinh doanh 2020 cùng với nỗi lo giữ chân hành khách, chủ hàng như thế nào?

Hiện Việt Nam có gần 1.000 km đường cao tốc và dự kiến hết năm 2021, sẽ có thêm 900 km được xây dựng; giai đoạn 2021 - 2025, Chính phủ đặt mục tiêu xây dựng thêm 2.000 km cao tốc. Cùng với đó là dự án sân bay quốc tế Long Thành được khởi động, kinh doanh vận tải đường sắt sau thời gian nâng cấp tuyến đường sắt bắc-nam thế nào để cạnh tranh ô-tô, máy bay là câu chuyện không hề đơn giản.

Đường sắt Việt Nam sẽ dừng chạy tàu?

Thiếu vốn để đóng toa xe, đầu máy

Không chỉ nói đến hạ tầng mà đến năm 2021, Tổng công ty ĐSVN có 36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn, làm sao thu xếp được số vốn cần hàng ngàn tỷ đồng để đóng mới thay đang là vấn đề nóng. Cụ thể, lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện đường sắt theo Nghị định 65/2018, đến năm 2021 phải dừng vận dụng 36 đầu máy, 1.129 toa xe hàng và 163 toa xe khách. Đến năm 2023, phải thay thế khoảng 1.200 toa xe hàng và 266 toa xe khách và đến năm 2030, phải thay thế xong 134 đầu máy.

Với chi phí đóng mới hơn 10 tỷ đồng/toa xe khách, việc khai thác như thế nào để đảm bảo trả tiền vay ngân hàng, khấu hao tài sản đang cả là vấn đề lớn đối với các nhà quản lý 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt. Năng suất lao động thấp và kết cấu giá thành kinh doanh vận tải đường sắt bất hợp lý đã khiến cho đường sắt không thể cạnh tranh thắng đường bộ, đường biển và hàng không.

Vận tải đường sắt đang thiếu vốn, không hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Nếu như Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội vốn chủ sở hữu chỉ 718.615 tỷ đồng, trong khi đó nhà nước chiếm 91,62% vốn điều lệ, thì Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn vốn chủ sở hữu là 503.801 tỷ đồng, nhà nước chiếm 78,44% cho thấy đường sắt rất khó có điều kiện thu hút đầu tư.

Thu nhập thấp rất nhiều lao động tay nghề giỏi tại các xí nghiệp toa xe (thợ cắt, thợ hạn, thợ điện lạnh) đã xin nghỉ việc, nhiều kỹ sư rời ga tàu. Nhiều chi nhánh khai thác đường sắt thanh toán 100% tiền đào tạo, cam kết sẵn sàng nhận việc nhưng vẫn không tuyển được người, đang là thực trạng đáng lo ngại cho đường sắt hiện nay.

(Còn nữa)