Góc lãng quên

Cuối năm 2015, Tổng công ty ĐSVN đã tiến hành cổ phần hóa 15 công ty cầu đường, 5 công ty thông tin tín hiệu đường sắt với tổng số 11.315 lao động. Nếu như các công ty, xí nghiệp đầu máy, toa xe, vận tải liên tục tách nhập thì khối hạ tầng này ít có sự biến động nhất.

“Đến hẹn lại lên” các công ty này đơn thuần là thực hiện các dự án đầu tư nâng cấp cải tạo và vốn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia từ ngân sách nhà nước, thông qua Bộ GTVT. Dấu ấn sau cổ phần hóa của các công ty này vì thế khá mờ nhạt và cũng không có nhiều nhà đầu tư bên ngoài mặn mà mua cổ phần ngoài chính những lao động của đường sắt được vận động tham gia.

Hạ tầng đường sắt được coi là nền móng của phát triển của ĐSVN nhưng trong đề án tổ chức mới nhất nó cũng không được đề cập. Khi thông tin được thông suốt, giao thông được thuận lợi hơn thì có cần đến 15 công ty CP đường sắt hay nên thu gọn đầu mối? Có cần duy trì mạng lưới thông tin đường sắt riêng biệt như hiện nay nữa hay không?...Đó là những vấn đề lớn, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước lại không được xới lên, phân tích một cách thấu đáo.

 

Vừa “chuyển nhà”, đã vướng luật

Trước đây, Tổng công ty Đường sắt VN thay mặt Nhà nước quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng từ khi Nghị định 46/2018/NĐ-CP của Chính phủ: Quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia ban hành, khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước thì chỉ chuyển doanh nghiệp với quản lý vốn chủ sở hữu doanh nghiệp về, còn hạ tầng vẫn đang do Bộ GTVT quản lý, dẫn đến tình trạng “hồn Trương Ba, da hàng thịt”.

Ai sẽ đứng ra quản lý vốn đầu tư nâng cấp cải tạo và vốn đầu tư cho duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt là một cuộc tranh luận chưa có hồi kết.Tổng công ty ĐSVN không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT, nên theo quy định của Luật Ngân sách, Bộ GTVT không thể giao vốn dự toán ngân sách bảo trì cho Tổng công ty quản lý như trước kia.

Ủy ban QL vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (Ủy ban) cấp trên trực tiếp của Tổng công ty ĐSVN lại không được thiết kế trong luật để làm nhiệm vụ giao vốn dự toán ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng. Dường như khi xây dựng Nghị định 131/2018/NĐ-CP về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, cơ cấu tổ chức của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp vẫn còn nhiều bất cập chưa được tính hết.

Phương án Bộ GTVT giao cho Cục Đường sắt VN là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT đặt hàng thực hiện nhiệm vụ công ích bảo trì với Tổng công ty hoặc các đơn vị duy tu đường sắt thì hiện theo các quy định pháp luật. Đây là giải pháp mà Bộ GTVT đã thực hiện trong năm tài chính 2019 đối với vốn dự toán ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, đồng thời đề nghị Chính phủ chuyển Tổng công ty ĐSVN về lại Bộ GTVT.

Dừng tàu…?

 “Nếu đến tháng 3 tới mà không giải quyết thì có thể phải dừng hoạt động chạy tàu trên toàn quốc, vì không có ai làm tuần đường, gác chắn…” của ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bức xúc phát biểu tại buổi làm việc Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ đã làm việc với Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước (QLVNN) tại doanh nghiệp sáng 20/2.

Theo tài liệu mà chúng tôi có trong tay, qua những công văn đi lại giữa Bộ GTVT, Ủy ban QLVNN tại doanh nghiệp, Cục Đường sắt và Tổng công ty ĐSVN cho thấy có nhiều quan điểm trái nhau. Mấu chốt lớn nhất vẫn là chi phí quản lý của Tổng công ty ĐSVN, bởi các đơn giá duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt hàng năm đều ít có sự thay đổi.

Nên dù Bộ GTVT và Cục Đường sắt đã có nhiều công văn nhưng rốt cuộc thì Cục đường sắt vẫn không thể nào ký hợp đồng đặt hàng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt với Tổng công ty ĐSVN hay các công ty CP đường sắt như năm ngoái. Có tiền nhưng không tiêu được, đúng là tiến thoái lưỡng nan, không thể kết luận sau 1 thời gian dài tranh luận.

Bộ GTVT đã chủ trì xây dựng “Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư”, hiện đã trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt. Câu chuyện Tổng công ty ĐSVN hay Cục đường sắt sẽ được giao quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cũng là vấn đề tranh cãi gay gắt.

Dù thị phần vận tải không lớn, nếu có phải dừng chạy tàu thì cũng không xáo trộn đến việc đi lại của cộng đồng nhưng có mặt tại buổi làm việc Phó Chủ nhiệm VPCP Nguyễn Cao Lục đã yêu cầu Tổng công ty Đường sắt trong mọi tình huống phải bảo đảm an toàn và để hoạt động chạy tàu thông suốt. Một quyết định được đánh giá tránh làm xáo động tâm lý của người lao động đường sắt trong thời điểm khó khăn như lúc này.

 

Góc độ khoa học quản lý

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất này, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án sắp xếp vào đầu tháng 3/2020. Lớn hơn nữa là các bên liên quan cần mổ xẻ, phân tích vì sao 15 năm kể từ khi ban hành Luật đường sắt 2005, người ta vẫn không thấy sự chuyển biến đáng kể nào của ngành này.

Tiến sĩ Nguyễn Việt Yên, giảng viên Đại học Giao thông vận tải Hà Nội cho rằng: “Thực trạng đường sắt Việt Nam không giống với bất cứ đường sắt quốc gia nào, nên việc đưa ra bất cứ mô hình quản lý nào đều phải dựa vào nguyên tắc cơ bản của khoa học quản lý, trong đó an toàn, có sức cạnh tranh và tập trung điều hành là điều kiện tiên quyết”.

Với những người am hiểu thì vấn đề lớn nhất của đường sắt không phải chỉ là ai là người đứng ra vốn đầu tư nâng cấp cải tạo và vốn đầu tư cho duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt. Bài toán giá thành vận tải, năng lực cạnh tranh, năng suất lao động, thị phần…mới chính là vấn đề sống còn, liên quan đến hàng vạn người lao động. Để vực dậy một ngành vận tải “già nua” có tuổi đời gần 140 năm phải cần những chính sách đồng bộ, tầm nhìn xa, rộng và những quyết sách phù hợp với xu hướng phát triển chung.

 

Thảo Chi