Đường sắt - nút thắt hạ tầng bao giờ mới gỡ được?

Chúng tôi đã có cuộc đối thoại với ông Đặng Sỹ Mạnh - Phó Tổng Giám đốc phụ trách điều hành Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN).

Thất thế trong cạnh tranh

Được biết, cho đến thời điểm này (tháng 9/2019) thì Đề án “Tái cơ cấu lại Tổng công ty ĐSVN giai đoạn 2017 - 2020” vẫn chưa được phê duyệt, rồi Kế hoạch kinh doanh 2019 vẫn chưa được thông qua, tiền lương của các chi nhánh trực thuộc đang bị giảm 15% so với năm ngoái.

- Về khách quan, việc Tổng Công ty ĐSVN (VNR) chuyển từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý Vốn Nhà nước tại DN (Ủy ban QLVNN) cũng làm cho việc phê duyệt bị chậm lại. Nhưng mới đây, HĐTV Tổng Công ty đã quyết định những vấn đề khúc mắc trong tổ chức kinh doanh trong thẩm quyền, chúng tôi sẽ chủ động thực hiện, không thủ động chờ.

Về việc kinh doanh, tình hình kinh doanh có nhiều khó khăn, sản lượng hàng hóa và hành khách sụt giảm nên Ủy ban QLVNN đang cân nhắc. Nhưng mới đây, Ủy ban QLVNN cơ bản đã đồng ý về mặt chủ trương giữ nguyên được đơn giá tiền lương như năm ngoái, như vậy người lao động có thể tạm yên tâm.

Đường sắt có vẻ thất thế trong cuộc cạnh tranh thị phần với các loại hình vận tải?

- Chính xác. Doanh thu vận tải 7 tháng đầu năm 2019 của VNR là 2.700 tỷ đồng, bằng 96% so với cùng kỳ. Về bức tranh vận tải chung cần có sự chỉ đạo về tầm vĩ mô của Chính phủ, “nút thắt” hạ tầng vẫn là vấn đề nan giải đối với VNR trong giai đoạn hiện nay và tiếp theo.

Như nhà báo thấy đấy, nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho phát triển đường sắt rất lớn, tuy nhiên hiện tại chỉ hơn 2% ngân sách Nhà nước được đầu tư cho đường sắt. Số liệu cho thấy, giai đoạn 2001 - 2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi vốn cho đường bộ tới 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%).

Giai đoạn 2010 - 2015, vốn đầu tư cho giao thông được ghi nhận kỷ lục là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt cũng chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Đường sắt đang tham gia cuộc chiến thị phần không cân sức khi không được đầu tư phù hợp với nhu cầu phát triển. Đầu máy, toa xe quá cũ kỹ khiến cho việc hạ giá thành gặp rất nhiều khó khăn, năng lực cạnh tranh giảm.

Nhưng tôi được biết vừa qua, Quốc hội đã thông qua khoản kinh phí 7.000 tỷ đồng để nâng cấp tuyến Thống Nhất?

- Đúng thế, ngân sách nhà nước vừa cấp 7.000 tỷ đồng cho 4 dự án cấp thiết để nâng cấp, sửa chữa hạ tầng đường sắt Bắc - Nam. Sau một thời gian khá dài đường sắt mới có cơ hội được đầu tư nâng cấp hạ tầng tuyến Thống Nhất. Nhưng chúng tôi lại đối diện với một khó khăn cực lớn, kiểu “no dồn, đói góp” bởi khi nâng cấp toàn tuyến sẽ ảnh hưởng cực lớn đến chạy tàu. Theo tính toán, muốn sửa chữa 1 hầm cũng phải phong tỏa chạy tàu mất 6 giờ/ngày, thời gian chạy tàu khách Hà Nội - Sài Gòn cũng phải cộng thêm khoảng 10 giờ.

Đây là vấn đề ban điều hành VNR khá đau đầu khi doanh thu vận tải sẽ tụt giảm, lấy đâu tiền lương để nuôi người lao động. Chúng tôi phải ngồi lại để kẻ lại biểu đồ chạy tàu, chắc chắn sẽ không thể chạy suốt tất cả các đoàn tàu Thống Nhất như hiện nay, rất khó khăn. Chưa kể việc liên quan đến vấn đề an toàn chạy tàu, nên VNR đang kiến nghị và chờ Chính phủ quyết định giao cho đường sắt là chủ đầu tư 4 gói thầu này.

Khó khăn trong huy động vốn xã hội hóa

Cuối năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt”, với mục tiêu huy động tối đa và hiệu quả mọi nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Đến nay, tiến độ dự án đến đâu, thưa ông?

- Theo đề án, Nhà nước tập trung đầu tư xây dựng các hạng mục kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu, còn các hạng mục khác có khả năng thu hồi vốn nhanh như nhà ga, kho ga, ke ga, bãi hàng, các khu dịch vụ hỗ trợ khác… sẽ huy động xã hội hóa để đầu tư và kinh doanh, khai thác.

Đường sắt Bắc Nam chạy qua địa phận quận Hai Bà Trưng, Hà Nội. Ảnh: Công Hùng

VNR luôn luôn hoan nghênh đầu tư xã hội hóa vào đường sắt nhưng trở ngại lớn nhất là không có khả năng thu hồi vốn cho các nhà đầu tư khi đầu tư theo hình thức PPP (công tư). Nguyên do bởi tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn nên việc thu hồi vốn lâu hoặc khó khả thi về tài chính.

Ông có thể chia sẻ rõ hơn?

- Thực ra có một vài DN bày tỏ mong muốn đầu tư vào nhà ga Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng để liên danh khai thác trên một số hành trình, nhưng đến nay ý tưởng vẫn còn trên giấy. Cụ thể như dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng nằm trong danh mục kêu gọi đầu tư xã hội hóa, song chưa có nhà đầu tư nào quan tâm vì tổng mức đầu tư quá lớn, chỉ trong giai đoạn 1 đã cần số vốn là 1,55 tỷ USD, trong khi vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ cho dự án không có.

Như vậy, sau gần 5 năm kêu gọi đầu tư vào ngành đường sắt, vẫn chưa có dự án nào được thực hiện theo hình thức PPP. Có chăng chỉ là dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện do Công ty CP Giao nhận và Vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016. Gần đây nhất, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn cũng bắt tay với VNR xây hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Ông có thể nói rõ hơn về phương án “Quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư” do VNR xây dựng?

- Để thực hiện Nghị định 46/2018/NĐ-CP quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia chúng tôi đề xuất phương án giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư hiện nay cho Tổng công ty tiếp tục trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh theo 2 hình thức.

Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu… giao cho VNR quản lý, sử dụng và khai thác không tính thành phần vốn nhà nước tại DN.

Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm các nhà ga, kho hàng, bãi hàng… giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại DN.

Tại sao Tổng Công ty lại đề nghị Chính phủ: “Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm các nhà ga, kho hàng, bãi hàng… giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại DN”?

- Thứ nhất, nó theo thông lệ quốc tế đây cũng là mô hình quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt mà các nước có ngành đường sắt phát triển như Đức, Pháp, Nga, Trung Quốc, Nhật Bản, Malaysia áp dụng. Thứ hai, nó đúng với mô hình các đơn vị kinh doanh vận tải đường sông, đường biển, hàng không tại Việt Nam đang áp dụng, dễ quản lý và phân khai trách nhiệm.

Nếu không thực hiện điều này, VNR sẽ trở ngại như thế nào?

- Hiện nay, VNR có 297 nhà ga, được cấp kinh phí duy tu bảo dưỡng khoảng 20 tỷ đồng/năm. Rõ ràng kinh phí này quét vôi cũng không đủ chứ đừng nói đến chống dột, tân trang. Nhưng nếu có tiền chúng tôi cũng không thể đổ vào đây được vì đây không phải tài sản của chúng tôi.

Ngay trên tuyến đường sắt Thống Nhất, chúng tôi còn ga Sông Lũy, đường ngắn, lại chỉ có 2 đường trong ga. Theo tính toán, chỉ đầu tư 30 tỷ đồng kéo dài đường ga, lắp đặt thêm đường 3 thì tăng cường năng lực thông qua, tăng được chiều dài đoàn tàu sẽ tăng thêm doanh thu 300 - 400 tỷ đồng/năm. Nhưng theo luật, kết cấu hạ tầng KCHT đường sắt liên quan trực tiếp chạy tàu do Nhà nước đầu tư; còn DN tự đầu tư thì vướng nhiều quy định, nhất là chưa có cơ chế hoàn vốn.

Xin cảm ơn ông!

VNR luôn luôn hoan nghênh đầu tư xã hội hóa vào đường sắt nhưng trở ngại lớn nhất là không có khả năng thu hồi vốn cho các nhà đầu tư khi đầu tư theo hình thức PPP (công tư). Nguyên do bởi tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn nên việc thu hồi vốn lâu hoặc khó khả thi về tài chính.

 

Theo Báo KTĐT