Thứ hai, 06/12/2021, 13:17

Phát triển thương hiệu Tin tức kinh tế

Nhập toa tàu cũ: Từ bài toán chi phí đến rủi ro pháp lý

DNTH: Dù có nhập được 37 toa tàu đã qua 40 năm sử dụng của Nhật Bản về Việt Nam thì cũng sẽ không thể đưa vào sử dụng, nếu áp dụng theo Nghị định 65 hướng dẫn thực hiện Luật Đường sắt.

Đó là quan điểm của Luật sư Nguyễn Hồng Quân, đại diện công ty TNHH Luật Trung Quân khi trao đổi với phóng viên Diễn đàn Doanh nghiệp.

Việt Nam hiện nay chưa thể tự sản xuất toa tàu mà chỉ có thể nhập khẩu máy về, sau đó thực hiện công đoạn lắp ráp vỏ ngoài (ảnh minh hoạ)
Việt Nam hiện nay chưa thể tự sản xuất toa tàu mà chỉ có thể nhập khẩu máy về, sau đó thực hiện công đoạn lắp ráp vỏ ngoài (ảnh minh hoạ)

- Theo quan điểm của ông, việc nhập 37 toa tàu cũ từ Nhật Bản với thời hạn sử dụng 15 năm có hợp lý khi xét về bài toán chi phí? Đặc biệt khi ngành đường sắt đang bộc lộ nhiều yếu kém, phát triển chậm lại so với xu hướng?

Trên quan điểm cá nhân tôi, nếu xét về bài toán chi phí, việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, mà thời hạn sử dụng là 15 năm cũng có sự hợp lý nhất định ở một vài khía cạnh như:

Thứ nhất, về nhu cầu của nước ta, theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), số toa tàu dự kiến nhận là các toa tàu do Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) khai thác trên các tuyến đường sắt khổ 1.067 mm, nay đã ngừng khai thác để chuyển sang dòng mới hơn. JR East là đối tác tin cậy của VNR, do đó, họ hứa tặng VNR 37 toa tàu nếu có nhu cầu. Và nếu xét về mặt nhu cầu, quả thực hiện tại Việt Nam đang cần đặt mua thêm nhiều toa tàu mới, bởi theo VNR, từ ngày 01/01/2021, có khoảng hơn 200 toa tàu không đủ điều kiện về tuổi thọ, cũng như chất lượng để tiếp tục vận hành, trong khi tổng số toa xe do đơn vị này vận hành là 1.030 toa, và số toa xe hết niên hạn cũng sẽ tiếp tục tăng lên hằng năm.

Thứ hai, về chất lượng của các toa tàu, JR East cho biết các toa tàu này vẫn còn tốt, không gặp bất cứ vấn đề nghiêm trọng nào về an toàn và chất lượng. Ngoài Việt Nam, có một số quốc gia khác như Myanmar, Indonesia, Campuchia… cũng có nhu cầu nhập các toa tàu này cùng loại để sử dụng ở nước họ. Tuy nhiên, phía JR East đồng ý tặng miễn phí cho Việt Nam (phía Việt Nam chỉ cần chịu chi phí hải quan, cải tạo toa xe,…). Trong khi đó, nếu mua mới, giá bán mỗi toa tàu là khoảng 30 tỷ đồng. Vậy, việc nhập với giá 0 đồng sẽ giúp ngành đường sắt Việt Nam tiết kiệm được khoảng hơn 1000 tỷ đồng nhưng vẫn nhập được các toa tàu có chất lượng tốt.

Thứ ba, về tính khả dụng, các toa tàu này đã được phía Nhật Bản khai thác trên các tuyến đường ray khổ 1.067 mm, trong khi ở Việt Nam, khổ đường 1.000 mm là phổ biến hơn cả. Do đó, khi nhập tàu về, chúng ta sẽ cần cải tạo để có thể sử dụng. Việc này được các chuyên gia đánh giá là không khó và cũng không tốn kém quá nhiều chi phí. Như vậy, các toa xe này được đánh giá là có thể cải tạo để thích hợp sử dụng với các khổ đường sắt ở Việt Nam và với các tuyến đường dưới 300 km.

Thứ tư, về mặt lợi nhuận, theo VNR, các toa xe này có thời hạn khai thác lên tới 15 năm, trong khi chỉ cần 7 năm để có thể hoàn vốn, do đó, với việc nguồn vốn của chúng ta tương đối hạn hẹp thì việc nhập các toa tàu này là hợp lý. Bên cạnh đó, các toa tàu này cũng được sản xuất, lắp ráp bởi vật liệu thép là chủ yếu, tỉ lệ vật liệu nhựa là rất thấp nên sau khi hết niên hạn sử dụng hoàn toàn có thể tái chế, không lãng phí mà việc tái chế cũng đem lại nguồn thu tài chính.

Chúng ta không thể phủ nhận cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành đường sắt Việt Nam còn hạn chế. Tuy nhiên, nếu nói khổ đường sắt Việt Nam lạc hậu thì không đúng, bởi việc xây dựng đường sắt khổ hẹp, rộng hay tiêu chuẩn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố từ địa hình, khí hậu đến yếu tố con người, lịch sử.

Về năng lực kỹ thuật, Việt Nam hiện nay chưa thể tự sản xuất toa tàu mà chỉ có thể nhập khẩu máy về, sau đó thực hiện công đoạn lắp ráp vỏ ngoài. Do đó, nếu chỉ nhập toa tàu đã qua sử dụng thì chi phí rẻ hơn rất nhiều, mà chất lượng vẫn đáp ứng nhu cầu sử dụng của nước ta.

- Liệu việc nhập tàu cũ có đi vào vết xe đổ của Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam – VIMC, khi ở thời kỳ là Vinalines đã nhập thiết bị "đồng nát"? Về quy định pháp luật, nếu rơi vào tình huống như vậy, rủi ro pháp lý sẽ là gì, thưa ông?

Việc nhập 37 toa tàu giá 0 đồng lần này sẽ không đi vào “vết xe đổ” của Tổng công ty VIMC, nếu chúng ta làm đúng.

Cùng nhìn lại về các sai phạm của VIMC, chúng ta cần làm rõ một điều là, sai phạm của VIMC là do những người điều hành đã làm sai quy trình thực hiện đầu tư, không xin ý kiến chủ trương đầu tư tới các cấp chủ quản theo quy định, mà lại xin ý kiến các cơ quan khác. Cụ thể, VIMC đã tự ý quyết định đầu tư khi chưa được Bộ Giao thông Vận tải cập nhật dự án vào quy hoạch và dự án này cũng chưa trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định mà tự ý cất quyền, triển khai. Bên cạnh đó, các văn bản xin ý kiến, văn bản thẩm định chất lượng cũng không trung thực, mặc dù không đủ điều kiện nhập khẩu, nhưng vẫn cho làm thủ tục nhập khẩu. Đây là sai phạm rất nghiêm trọng.

Đối với trường hợp của VNR hiện nay, muốn không xảy ra sai phạm, VNR cần nghiên cứu, đánh giá trung thực và khách quan về tính khả thi của dự án, đồng thời thực hiện nghiêm quy định của pháp luật. Sẽ không có câu chuyện nhập phải tàu cũ không thể sử dụng, nếu VNR đánh giá đúng chất lượng của các toa tàu cũng như bài toán chi phí. Đồng thời, cũng sẽ không có sai phạm nếu VNR tuân thủ quy định và cam kết thực hiện công khai, minh bạch từ việc thẩm định chất lượng đến việc nhập khẩu , cải tạo và đưa vào vận hành các toa xe theo quy định pháp luật.

Trong trường hợp có xảy ra sai phạm, cơ quan chức năng có thể tiến hành xử lý kỷ luật hoặc thậm chí là truy cứu trách nhiệm hình sự đối với những cá nhân có hành vi cố ý vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng phí, quy định về quản lý và sử dụng vốn đầu tư công gây hậu quả nghiêm trọng.

- Các toa tàu này hiện đã được sử dụng 40 năm. Tuy nhiên, theo Nghị định 65 hướng dẫn thực hiện Luật Đường sắt, các toa tàu tại Việt Nam khi đã sử dụng đến tuổi đời này sẽ phải thay mới. Theo quan điểm của ông thì với "độ vênh" giữa pháp lý và mong muốn của VNR, liệu nên có hướng xử lý thế nào cho phù hợp?

Nhập toa tàu cũ: Từ bài toán chi phí đến rủi ro pháp lý - Ảnh 2.
Luật sư Nguyễn Hồng Quân

Pháp luật được sinh ra từ đời sống thực tế, là chuẩn mực có tác dụng hỗ trợ, bảo vệ và định hướng các hoạt động đời sống thực tế hàng ngày của mỗi người, doanh nghiệp, tổ chức... Trong trường hợp này, nếu áp dụng theo Nghị định 65 hướng dẫn thực hiện Luật Đường sắt thì dù có nhập được 37 toa tàu về cũng sẽ không thể đưa vào sử dụng, để đảm bảo đúng quy định pháp luật.

Do đó, để thực hiện việc này cần có sự sửa đổi, bổ sung trong quy định pháp luật, để phù hợp với nhu cầu của đời sống và tình hình thực tế của xã hội. Nếu điều luật này được điều chỉnh mà mặt lợi nhiều hơn mặt hại, mang lại nhiều lợi ích thì việc thay đổi này là tiến bộ và hợp lý. Đó là minh chứng cho thấy sự nhanh nhạy với thời cuộc và cho thấy pháp luật phản ánh chính xác, khách quan, kịp thời, đầy đủ tình hình kinh tế - xã hội của đất nước.

Theo tôi, để tránh tình trạng Việt Nam trở thành bãi rác của các nước phát triển, việc sửa đổi quy định của pháp luật là cần thiết, nhưng phải đảm bảo sự thay đổi là hợp lý và hợp pháp, không tạo tiền lệ với các lĩnh vực khác nếu có.

VNR cần nghiên cứu kỹ lưỡng, kiến nghị và được Thủ tướng đồng ý thì mới có thể nhập khẩu và đưa vào sử dụng. Quá trình thẩm định, đánh giá chất lượng và khả năng sử dụng của các toa tàu, cũng như việc nhập khẩu, cải tạo cho phù hợp với khổ đường sắt Việt Nam và đưa vào sử dụng phải tuân thủ nghiêm quy định của pháp luật để tránh những sai phạm gây thất thoát, lãng phí tài sản của Nhà nước.

- Xin cảm ơn ông!

Copy Link

Theo Diễn đàn Doanh nghiệp

Cùng chuyên mục

Doanh nghiệp bất động sản: Nợ đang phình to

Doanh nghiệp bất động sản: Nợ đang phình to

Năm 2019 được dự báo là một năm cực kỳ khó khăn cho ngành kinh doanh bất động sản tại TPHCM, khi mà dự án mới được phê duyệt rất ít, tín dụng rót vào bất động sản bị siết chặt, dự án xuất phát từ đất công bán chỉ định bị dừng lại hoặc rà soát thủ tục pháp lý. Từ đây, mặt trái của thị trường xuất hiện: Nợ càng phình to cùng với hàng tồn kho khủng khiếp.
Thu ngân sách Nhà nước “ngấm đòn” của đại dịch Covid-19

Thu ngân sách Nhà nước “ngấm đòn” của đại dịch Covid-19

Tổng thu ngân sách Nhà nước từ đầu năm tới thời điểm 15/5 ước đạt 529.600 tỷ đồng, mới chỉ bằng 35% dự toán năm.
Ngành thuế có gần 40.000 tỷ nợ khó thu

Ngành thuế có gần 40.000 tỷ nợ khó thu

Trong 6 tháng đầu năm 2019, ngành thuế đã đôn đốc, thu hồi được 16.381 tỷ đồng tiền nợ thuế, bằng 42,3% nợ thuế đến 90 ngày và trên 90 ngày tại thời điểm 31/12/2018. Tổng số nợ thuế của toàn ngành ước tính đến 30/6/2019 là 83.389 tỷ đồng, trong đó nợ có khả năng thu là 44.481 tỷ đồng.
Vì sao Viglacera “câu giờ” chưa tính lại giá đất khi cổ phần hoá?

Vì sao Viglacera “câu giờ” chưa tính lại giá đất khi cổ phần hoá?

Tổng công ty Viglacera (mã: VGC) quản lý quỹ đất hơn 12 triệu m2, nằm chủ yếu ở TP Hà Nội, TP.HCM, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Bình Dương. Nhưng việc tính giá trị đất khi chuyển giao sang CTCP, theo Kiểm toán Nhà nước là “chưa phù hợp Nghị định 59 và Luật đất đai 2013”.
Mùa Covid-19, ngân hàng tích cực rao bán bất động sản để thu hồi nợ

Mùa Covid-19, ngân hàng tích cực rao bán bất động sản để thu hồi nợ

Nhiều ngân hàng đang rao bán hàng loạt bất động sản trị giá lên đến hàng trăm tỷ đồng.
MB Ageas Life chung tay bảo vệ khách hàng trước đại dịch Covid 19

MB Ageas Life chung tay bảo vệ khách hàng trước đại dịch Covid 19

DNTH: Trong bối cảnh dịch Covid-19 đang có những diễn biến hết sức phức tạp, nhiều công ty bảo hiểm đã đưa ra các chương trình thiết thực với mong muốn chia sẻ trách nhiệm và chung tay cùng cộng đồng đẩy lùi dịch bệnh. Ngân hàng TMCP Quân Đội (MB) và Công ty TNHH Bảo hiểm nhân thọ MB Ageas Life mới đây đã chung tay dành tặng khách hàng gói bảo hiểm Corona Guard của Tổng Công ty cổ phần Quân đội (Mic) khi tham gia mua gói bảo hiểm nhân thọ “bảo vệ nhân đôi, an tâm mùa dịch” của MB Ageas Life.
Ông lớn ngân hàng giảm tới 0,5%/năm lãi suất cho vay

Ông lớn ngân hàng giảm tới 0,5%/năm lãi suất cho vay

Ngân hàng lớn nhất hệ thống cũng giảm lãi suất huy động để tạo điều kiện hạ lãi suất cho vay nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
Cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước: Chậm dần đều!

Cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước: Chậm dần đều!

Theo kế hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, giai đoạn 2017-2020, cả nước phải hoàn thành cổ phần hóa 127 doanh nghiệp. Tuy nhiên, đến thời điểm này, số lượng doanh nghiệp được cổ phần hóa lại chưa đạt được 1/3. Vậy làm thế nào để kế hoạch này cán đích đúng hẹn?